驼峰航线

第十章驼峰，驼峰！（三）如果不是机长反应快，全完了。讲起这件事情的老人说。 1961年夏，民航兰州管理局“里二”型317 号飞机栽到山西大同一个山沟里，总局派潘国定、吴自更设法将飞机飞回北京。潘、吴两人到现场查看，飞机虽然损坏不很严重，但怎样把它再飞起来、飞到北京机场却是一个头疼的事情。为减轻重量，技术人员拆除飞机上不必要的设备，之后再从飞机轮下开始，用推土机推出一条延长线作为“跑道”，潘国定和副驾驶就用这条几百米长的“跑道”，以熟练的飞行技能，真就把317 号飞了起来。 317 号在北京修复后，又交给新疆局，因为是“出过事儿”的飞机，飞行员们思想负担沉重，都对317 号望而生畏，恰好潘国定随同总局有关领导到新疆做飞行安全检查，新疆局提出用317 号做修复后的航线试飞，潘国定二话没说，马上答应 ——由他来飞！航线是乌鲁木齐——库车——阿克苏——喀什——乌鲁木齐。回程在库车起飞后，即接乌鲁木齐塔台电报，乌鲁木齐机场风速超过起降标准，达到30米/ 秒。按以往的惯例，这样的风速下，绝对不许返场！地面指示317 号，在吐鲁番停留过夜。恰巧当天317 号飞机是满载，吐鲁番是个小场站，服务条件差，食宿均不方便，潘国定告诉乌鲁木齐机场塔台：有信心和能力返回。地面同意。果然，317 号顶着狂风平安着陆。但从跑道滑向候机室却不容易——偏西风把飞机吹得摇摇晃晃。只见潘国定脚蹬方向舵顺风势而逆向平衡，时而轻踩，时而一蹬到底。在候机室门前站坪转弯时，副翼操纵杆几乎被他旋转九十度位置，317 号在他手里，就像一只听话的小猫，最后乖乖停稳。从开始降落就一直紧张的乘客，此时都不约而同地鼓起掌来。 317 号在这样的环境表现都是如此“完美”，可见没有任何问题。自从潘国定驾驶过317 号之后，飞行员们对它的疑虑彻底消除，最后，317 号一直使用到报废。在飞越“驼峰”中积累的宝贵经验，在新中国民航中，全都用上了！飞行中，哪里声响不对，哪块仪表读数异常，别人还在反应中，他已经做出正确判断并处理了，基本上是百分之百的准确，什么时候可以这样飞、什么时候可以那样飞，都计算得一清二楚。每个对我讲起潘国定的老人都这样评价他们心目中的英雄，那家伙，天生就是开飞机的料，都愿意和他一起飞，踏实、托底，要是遇上个笨蛋，指不定都摔几回了！人也好，没架子，爱说爱笑的，特别随和。这在离地三尺就无法管的“天之骄子” 们中间，还不多见。在加尔各答修飞机，每次试车时，感觉哪里不对，他都是这样和梁鹤英说：你看……能不能这样…… 梁鹤英老人也说，这个人啊，要是不让他开飞机，实在是把他糟蹋了。喜欢女人！摆弄起女人的娴熟劲儿不亚于摆弄飞机。人又长得帅，吸引人，和他飞过的空姐，都喜欢这个飞行技术高超、又风流倜傥的帅男人！ 1979年，在美国的侄女回国内看他，他不让侄女住星级饭店，就在狭小的家中打地铺睡。侄女要回去了，在去机场路上，他下车，到商场买了一顶当时几乎每个中国男人都头戴一顶的黄军帽，到了机场后，郑重其事地给侄女戴上：“记住，无论你今后走到哪里，你，都是一个中国人！” 讲到这里，老人流泪了。老人说，孩子，你来晚了，要是早来几年，还能见到他……那可是个好人啊。飞越“驼峰”英雄人物二：“老实人”——陈文惠在“中航”，无论是“驾龄”，还是“资历”，都名列最前——和陈文宽差不多，是“中航”第一批提升为机长的中国人之一，日本人轰炸香港时，他就已经参加了撤退南雄的飞行。和潘国定是同乡，广东开平人，自幼随父去美国，1931年“九一八”事变后，开始学习飞行，为的就是将来驾驶战机光复东北、报效祖国。在芝加哥考的飞行驾照，1935年，放了“单飞”就回来加入“中航”。夏普带着一帮美国佬“罢工”撤退马尼拉后，陈文宽开着“海军上将”飞来飞去的时候，担当副驾驶的就是陈文惠。熟悉他的老人讲，陈文惠平时话不多，在中国航空公司，不显山、不露水的，文文静静、内向，很多时候，不经意，还真想不起来他。这就像上个世纪九十年代初，北京第一次刮起沙尘暴，所有的人才忽然意识到，哦，原来中国西部内陆，还有那么大一片沙漠！“抗战”胜利后，“中航”统计每个飞行员飞越“驼峰”次数加以表彰，不查不知道，一查吓一跳：陈文惠以在“驼峰”上空飞行四百二十个来回以上、接近九百次独占鳌头！美国人一看这个统计，都蒙住了。中国航空公司飞越“驼峰”三年半，一千二百多天，除去生病、临时有其他的飞行任务和正常的休息外，陈文惠几乎是整天 “悬”在“驼峰”上！ “中航”从头至尾参加飞越“驼峰”的，不乏其人，像潘国定、陈达礼、边任耕、李福遇、顾振寰、林汝良等，但以正驾驶（机长）身份并达到创纪录飞行的中国人当中，只有陈文惠。原北京航空联谊会会长华人杰老人说，“中航”飞“驼峰”的飞机平均寿命就是一百八十到二百天左右，也就是说，一架飞机从交付给“中航”到最后摔掉，也就半年多，随之是空勤机组的牺牲，所以“中航”飞“驼峰”的人不少，但能坚持下来的寥寥无几——大部分都摔了。在同期印中联队，飞越“驼峰”超过五十次就是了不起的英雄。像潘国定、陈文惠这样，从驼峰航线开始到结束一直在飞，竟然能奇迹般活下来，实在少见，是大英雄！不敢相信这一事实的美国人也怀疑了：这个E. Chen ，是人还是“鬼”！翻找所有能找到的资料，几十本薄薄的、用今天眼光看很低档、都是七老八十的当年起义的老人们回忆自己当年时光、由“两航”联谊会编辑的《联谊通讯》中，提到陈文惠的，只有一篇回忆文章。是老人们“健忘”还是陈文惠的“人缘”不好？都不是！硝烟弥漫的战场，长官拼死冲到敌人阵地，回头一看，紧随其后的，是平日里最少言寡语的战士——其实一点都不奇怪，无论是在战争年代还是和平时期，任何一个集体中，总是有两种性格截然不同的人：张扬和内向。往往关键时刻，这两种人又是主力——冲锋陷阵在前。潘国定能在蓝天中惬意地吹上一曲萨克斯，是个性使然，陈文惠直到“驼峰”航线结束统计飞行次数时才让人知道创了纪录，显然，也是“个性”造成。问过认识陈文惠的老人，想听到他在“驼峰”上遇险的事情，老人都这样回答我：“从没听他说过。”听老人的口气，好像当年不是在飞越“天堑”，而是在走平坦的康庄大道一样。看来，也是“性格”使然！但通过一件事情就可以管窥全貌：1946年3 月31日，陈文惠驾驶C-46从昆明飞上海，在贵州郎岱上空突遇结冰，旋即，左发动机停止工作，右发动机抖动“放炮”，机身严重倾斜和颠簸，失去高度，紧要关头，陈文惠一面操纵飞机、一面喝令副驾驶伍庆香、报务员杨立德迅速跳伞。同伴先后离机，此时陈文惠已经失去了跳伞高度，只好迫降。地无三尺平的黔西南除了山就是山，哪里有适宜“迫降”之地，眼看C-46往山上撞去，在即将撞上山坡前，陈文惠拼命拉杆，利用C-46最后的惯性顺着山坡的走势使机头稍稍抬起…… 这个动作做得相当及时，C-46接地（应该是“山”）时没有粉碎，而是断成两截，陈文惠骨折…… 这就是陈文惠的一贯“作风”，危急关头，他把生留给别人，自己向着死神走去！ “两航”起义时，已是“央航”机航组主任的陈文惠，不顾顶头上司的劝阻，谁都拉不住，就是回去。从小在外长大，即使是在头号自由世界，也是一个“二等公民”，他要回去。回去建设自己的祖国。他相信，中国共产党领导下的新中国，一定最民主、最自由、最富强！熟悉内情的老人说，抗战胜利后，陈文惠才从中国航空公司去的中央航空公司，是先过去的老搭档、老朋友陈文宽把他弄过去的。当时，陈文宽是“央航”副总经理，得知陈文惠要参加起义，为了挽留朋友，给他开出的“条件”相当不错，结果还是回来了。 1980年，经军方特批，陈文惠赴法国定居。看样还是“故土难离”，老人转了一大圈，还是选择离家门近一点的地方——香港。八年后，陈文惠在香港病故，享年七十六岁。死亡档案如果不是纯属机长技术高超和运气使然，只在“驼峰航线”上空飞一次的“中航” 副董事长简直就差点在劫难逃！飞越“驼峰”并能在驼峰航线上活下来，已经实属不易，而那些几乎天天在地狱门前徘徊的飞行员们，就已经无法找到一个恰当的词语形容他们天天都要经历的磨难！费尽周折找到一份当年飞越“驼峰航线”失事飞机记录，翻开有据可查的档案，一份份坠机、死亡名单，简直让人触目惊心：1 月8 日，58号C-47坠毁。 2 月13日，46号DC-3坠入江中。还不到一个月，3 月11日，53号C-53在昆明——汀江间失踪，正驾驶福克斯（J. K. Fox ），副驾驶潭欢、报务员王国生死未卜。接着，仅隔两天，3 月13日，49号C-53再次由昆明——汀江间失踪，正驾驶韦尔什（O. M. Welch ）、副驾驶王铭佩、报务员黄少华下落不明。 4 月7 号，由正驾驶罗斯伯特（C. J. Roseberk）、副驾驶（C. R. Hammell ）报务员王耀东执飞的58号C-53失踪…… 8 月11日，48号C-53在由昆明飞往汀江途中失踪，正驾驶安格林（S. C. Angllin）、副驾驶陈锡庭、报务员胡仲文下落不明。 10月6 日，69号C-47由昆明至汀江，起飞三十分钟后坠毁。 10月13日，72号C-47从汀江至昆明，中途遭到日本飞机攻击，以斯罗德为机长的三名机组成员牺牲。也就是从此，“中航”决定，为避免日机拦截，飞越“驼峰” 走北线，并夜间飞行。 10月17日，由佩塔奇（J. Petach ）担当机长驾驶的84号C-47从昆明飞往汀江途中坠毁。 10月23日，由柯里帕特里克（Kirk patrie ）驾驶的78号C-47从昆明到汀江，中途坠毁。 10月26日，由机长霍克斯恩达（Hockswinder ）驾驶的78号C-47，历尽艰险飞越“驼峰”后，在汀江坠毁。 11月19日，59号C-47由汀江飞昆明，在飞抵陈家营穿云时坠地，机长普利文沙（A. J. Privensal ）、报务员张启荣遇难，副驾驶黄伯英死里逃生，但右腿被生生扯断。同日，63号C-47从汀江飞往昆明，中途坠毁，正驾驶查维尔（J. A. Charville）、副驾驶陈重、报务员李承德牺牲。 12月18日，79号C-47，从汀江飞叙府（今宜宾），撞山失事，机长陆铭逵、副驾驶王中英、报务员陈国精牺牲。同日，83号C-47也是从汀江飞叙府，和79号只相差十几秒钟，同样撞山失事，机长赖特（A. M. Uright）、副驾驶库克（C. R. Cook）、报务员龚式忠牺牲。 …… 这仅仅只是有据可查、并白纸黑字写在纸上的，是中国航空公司在1943年，仅一年的失踪牺牲和坠机的记录，其中，除一架为日本人击落外，其余都是由于恶劣的气候所为，至于是否还有没有记录下来的，谁都无法说清。根据“租借法案”， 1943全年，“中航”只有十架飞机日夜不停、穿梭于昆明、汀江之间。十架C-47，加上原来已有的几架C-53，总共摔了十六架飞机，牺牲了十几套机组人员，对于公司而言，“中航”几乎全军覆没！全摔没了。采访中，一位老人说，小伙子，你试着找一找“印中联队”同期资料，他们飞机多，估计伤亡更是惊人。功夫不负有心人，用了一年多时间，还真找到一份“印中联队”伤亡数据，打开一看，心都缩成一团：1943年6 月至12月，短短半年时间，在穿越“驼峰航线” 中，“印中联队”共有一百五十五架飞机或是在茫茫冰雪世界失踪、或是被拦截的日机击落！中国航空公司平均十五天左右摔一架，而印中联队，几乎是一天一架！代价高昂、代价惊人！在付出高昂代价后，物资输送量同样让人啧啧称奇：中国航空公司每天保证十架飞机穿越“驼峰”，从1942年8 月至12月，往返驼峰航线八百七十三次，运送1833 吨前线军需品到中国。在10月、11月、12月间，还空运七千多远征军到印度接受训练。 ▲ 军帽、墨镜、徽章及勋章。 ▲ 求助证明：缝在飞行夹克后背。 ▲ 印中联队标志。别小看那一千多吨货物，那是在每架飞机只能载重三吨的情况下完成的，就像蚂蚁搬家、燕子衔泥筑巢一样，就那么一点点地翻山越岭，运回来。再看同期“印中联队”，从1942年12月1 日至1943年10月15日，有28415 吨武器弹药、汽油、飞机零配件运到中国，送到十四航空队手中。在驼峰航线，一架接一架的飞机就这样消失在冰峰雪山中，一条又一条飞上蓝天的鲜活生命，如同轻轻逝去的风，刮走后，就不再回来…… 更大的代价还在后头！绝地、绝境，彻底伤了元气！驼峰航线，犹如一道难以逾越的“天堑”，中国航空公司、美国陆军航空兵 “印中联队”在这条航线上，伤亡惨重，无论是“中航”还是印中联队，几乎都丧失元气。人、机，高得惊人的损失率让交通部和“泛美”总部不能等闲视之，他们来电催问，让“中航”给予回复，巧合得很，差不多是与此同时，美国军方也在向联队最高指挥官问责——为何伤亡惨重！和中国航空公司相比，美国陆军航空兵第十航空队（随着十四航空队建立， “印中联队”相应改为第十航空队）已经达到了“散伙”的程度。和“中航”差不多“摔没了”相比，第十航空队摔得更厉害，他们的飞机比 “中航”多，损失也更大，把后增补来的都算上，总共将近四十架C-47，被日军拦截击落的击落、失事的失事，只剩下了几架。心灰意冷的克莱顿。L.比斯尔准将对自己的航空队开始怀疑，这样下去，飞越“驼峰”，向中国运送物资，还能持续多久？和“中航”副董事长威廉。兰霍恩。邦德一样，让数据说话的比斯尔准将也准备了一份“科学报告”，这个报告是写给美国国防部中国国防物资供应局代表怀丁。威劳尔的，在报告中，比斯尔准将认为，在目前情况下，即使航线的艰险姑且不计，单就是航线两端的机场，也是远远不够。按昆明巫家坝和汀江这样能够正常疏散和正常处理密集业务量的机场，最大限度，也只有处理五十架飞机装卸货物、加油、充电、机组人员食宿、休息的能力。国防部命令第十航空队每月即使是在最坏的天气里也要保证必须运入中国五千吨货物，那即意味着，在汀江和昆明，至少各需要五个以上的机场，而第十航空队，必须有三百架以上的飞机！如果邦德或是“中航”哪位飞行员看到准将这份报告，也许会很吃惊，和区区只有十几架不停飞越“驼峰”的中国航空公司相比，比斯尔准将的“胃口”实在是太大了。准将的报告交到了国防部，国防部要求中国国防物资供应局技术顾问弗兰克。 D.辛克莱做出回答，看来辛克莱是想两面都不得罪，于是采取一个“折中”的回答， 1942年9 月，顾问这样答复国防部：如果有适当的支援，一百二十五架飞机能够做到每月运进中国一万吨货物。不偏不倚，老谋深算的辛克莱够老到的！国防部相信顾问的“科学”，一百多架飞机还真的像蝗虫一样从美国东海岸出发，越过大西洋、印度洋来到加尔各答加入“印中联队”，与这些飞机同时到达的，还有一道命令：调任爱德华。H.亚历山大上校为“印中联队”最高指挥官。一次竟能补充一百多架飞机，实在不可思议，这美国佬真是阔绰，国防部的 “手笔”也太大了，看着资料中标注的C-87、C-109 等陌生的飞机型号，我也开始头有些“发蒙”。见我发蒙，华人杰老先生说，美国那面也没有那么多的飞机，要不，中国航空公司也不能只分到十多架飞机飞越“驼峰”，肯定还要更多。一百多架，一部分是新生产的C-46，其余那些，是把B-24轰炸机改了，把炸弹舱改成货舱和油舱，运输货物叫C-87，运输汽油叫C-109. 见我依旧是一副迷惘的样子，老人又说，不改不行啊，没飞机了，生产根本供应不上，只能出此下策，和飞“驼峰”一样，也是硬给逼出来的。原来如此！面对“天堑”，比斯尔也一直是执行上级的命令，但悲观因素占主导地位的他，一直不看好通过“驼峰航线”支援中国抗击日本人这种“战略”，据曾和他有过一面之交的老人讲，准将不像那种剽悍、强硬的武夫，倒更像一个多愁善感的柔弱姑娘。和比斯尔对比，新来的指挥官亚历山大就绝对是员悍将，上任伊始，他便立下 “军令状”：一百架飞机，每月保证运入中国一万吨军需！亚历山大敢下这番决心、说这番“大话”不是空口无凭，比斯尔的优柔寡断还因为一点，他缺少足够的飞机和飞行人员，而亚历山大在上任前，上边已经许诺，国内空军训练部毕业班的“精英”们，将全部来到这里，飞越“驼峰航线”！ C-46是美国寇蒂斯飞机制造公司专门为战争后勤运输开发的新型运输机，虽然也是两个螺旋桨发动机，但载货量整整比正在使用中的C-47大一倍。有这样的飞机，还“即将”有那么多的“飞行精英”，难怪亚历山大敢夸下海口！然而，真正的问题都被急于飞越“驼峰”向中国运输的人们所忽视——对于 “印中联队”而言，C-46简直就是“飞行棺材”。新设计、新定型的C-46根本就没经过太多的飞行验证就匆匆投入到世界上最恶劣的航线上，所有设计上的毛病、技术缺欠在“驼峰航线”中显露无遗，每个飞过这▲ 在北印度的山地丛林，由于汽车不足，盟军和日军都采用畜力运输军用物资。个型号飞机的飞行员们都认为：C-46，是和“驼峰航线”相等的威胁！飞越“驼峰航线”后期，“中航”补充到几架C-46，郑家琼担任副驾驶，老人说，C-46发动机整流罩上的增压进气孔，不知为什么，小鸟就喜欢呆在那里过夜，汀江和加尔各答达姆达姆机场周围原始森林多，鸟也多，起飞前检查，什么都没有，可刚一在跑道上拉起来，“咣当”，摔下来了！华人杰说：“中航”和“印中联队”一直是都在一个机场起降，“印中联队” 的飞机摔得就没法说了。飞机本身就有问题，苦了那些刚从航校出来的毕业生，都是二十一二岁、满脸稚气的孩子，刚从学校出来，从美国本土来到这里，第二天就过“驼峰”。航线本身险恶，老飞行员都胆战心惊地飞，他们没经验，而且是刚学会驾驶单引擎飞机，根本就掌握不了两个发动机的飞机，惨，太惨了，一批一批地没。上去了，就没再回来，再上、再没回来，他们上边也红眼了……没办法，国军、陈纳德都在打仗，消耗极大，必须得大量补充。实在没人了，都是硬赶着上去。谁能过去谁过去，过去一架算一架！就半年光景，在飞越“驼峰航线”中，“印中联队”摔了一百多架！本就不高的士气更是严重低落！ ……C-46里到处充斥虫子、化油器结冰、横跨大西洋的给养船队遭到纳粹潜艇 “狼群”战术堵截，人员士气越来越低……（注四）史迪威在日记里这样说。可能实在是再想不出什么好办法了，也许是受了什么“启发”，也不知是谁，给亚历山大出了个“馊”主意：请英雄来联队作报告来鼓舞士气！英雄还真找到了，也真给请到了印度、请到了“印中联队”——第一次世界大战中优秀的王牌飞行员、时任东方航空总经理爱德华。V.里肯巴克来到了“印中联队”，坐在了一群孩子们中间。英雄实事求是地说：“……你们应该准备、准备留在这里……这里，长期、长期……长期战斗。” 这话还不如不说了，原来还仅存那么一点点“士气”，现在，经“英雄”这么一说，孩子们不仅不能回到温暖的家，还要“长期战斗”，连一点盼头都没有，最后的一点“士气”也全没了！亚历山大刚来时雄心勃勃的热情彻底消失了，1943年6 月，他给美国陆军空运总部和负责中缅印战区作战的史迪威写了一封寥寥数语的“诉苦信”：维修人员不足、供应情况危急、通讯不完善、天气可怕、食物很糟、损失惨重！按对亚历山大字面上的理解，印中联队也是即将崩溃！接到亚历山大的信，本就情绪相当低落的史迪威更是消沉，自从在缅甸撤退出来后，和中国战区司令的关系就出现缝隙，该如何和中国战区最高统帅愉快、和睦相处使他头疼。蒋对“额外”物资的贪婪，给他带来无尽的烦恼，已经用了全部力量飞越“驼峰”，所有的手段已全部用尽，可这个家伙就是不知足！史迪威把一腔怨气都发泄到第十航空队身上：他们拥有一百多架飞机、三千多人、七百多名飞行员，整整一个7 月份，才运送了三千多吨货物到中国，一天就摔六架飞机，不，他们什么都不是，只是一帮业余的卡车司机！

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