第十章 驼峰，驼峰！（二） 飞过那条航线的老人都说，在飞行中所遇到的恶劣天气中，和狂风、骤雨、浓 雾、大雪相比，最令人发怵的就是结冰，因为只要结冰，整个机身气动布局就跟着 改变，机翼的升力减小，机身重量加大，飞机已近于难以操纵之阶段，再往下发展， 就跟一块石头似的，很快就掉下去！而冬季，最容易结冰，能快点冲出去是运气， 否则…… 谁都知道。 真是刻不容缓，邦德马上打开挡风玻璃上的酒精喷雾器，想靠酒精的挥发把冰 面限制在最少范围。 喷雾器工作正常，酒精均匀地成雾状涂抹在前挡风玻璃上，但能明显看得到， 除冰效果并不是很好。 雾太大了！ 薄冰，一层一层，慢慢地结着。 越担心越出事，关键时刻，该死的温度计指针再次下降，这意味着，结冰只会 越来越严重。邦德透过薄冰，从侧面舷窗往外看，洁白的冰晶已经开始从机翼的翼 尖慢慢向整个机翼扩展。他示意德堪佐夫是否能增大速度，好让C-53快点冲出结冰 区。 德堪佐夫懊丧地摇着头，这个高度，油门推得再大，发动机功率输出效果并不 好，搞不好，极容易失速。 白莹莹的冰晶完全围住机身，要命的是，这还没完，冰晶开始试图裹住螺旋桨。 每隔四五分钟，一些冰块被螺旋桨甩掉，脱落的冰块会“噼里啪啦”地打到机 身上。 不幸中的万幸，发动机工作正常。 听到冰块甩到机身上发出的声音，邦德和德堪佐夫由衷地感到一丝安慰，这证 明，发动机在工作，螺旋桨依旧在转动，只要螺旋桨转动，飞机就还是在空中、还 是在飞行，▲ 通过软管吸氧。机舱湿度低于40度。而一万英尺的高空空气非常稀 薄。 ▲ 一名驼峰飞行员在和他的宠物豹玩耍。 ▲ 一名飞行员展示他被挤扁了的军帽和置于肩上的手枪套。 C-53还是在前进！ 就怕听不到“啪啪”声音，那可真是大祸临头。 气温依旧继续下降，机舱内供暖系统停止工作，温度计指针已经越过了最低刻 度，邦德估计应该是在零下三十度左右。在这个高度和温度中，本迪克思无线电罗 盘完全失灵，已经不让人信任。担心被冰冻结住，从结冰开始，后座的报务员罗昭 命就一直不停地转动裸露在机身外的德律风根定向仪。从定向仪上判定，飞机还处 在航线上，但具体是什么地方，三人都无法回答。但有一点可以放心，这种天气， 日本人肯定不会出来。 机身上的冰层越来越厚，机舱内的温度继续降低，连舷窗内侧都结满了一层冰 霜。 机舱外，冰层蔓延在机身上的面积越来越大，从机舱风挡玻璃到客舱舷窗，最 后到全部机身，C-53被冰雪包裹得严严实实！ 外面的景物已经什么都看不到了，人就像坐在一个四面八方被冰雪掩盖着的房 间里。从被冰霜覆盖得严严实实的舷窗往外看，只能感觉到，外面，有一个隐约发 光的白色“亮点”，那是太阳！此时，它就是归家的路、就是指点迷津的万能之神， 就是众生依托的希望！ 邦德把蘸满酒精的手掌伸出去，按在挡风玻璃上，试图融化一点冰霜观察外面 的情况，哪想到，酒精迅速挥发，挡不住寒气的他忙缩回手，一块肉皮差点被扯掉。 如果能从空中观望，除了两个螺旋桨没被包裹住，露出的叶片还在旋转外，载 着二十多名乘客的C-53在冰山雪峰之间移动的，就是一块飞行的“冰块”。 不，是一座移动着的飞行冰窖！ …… 再次把光着的掌心压向侧窗，坚持住，终于，冰霜融化出一块“手掌”，透过 它，邦德把眼睛几乎贴在玻璃上向外看，C-53已经钻出浓雾，从来都没见过这么明 亮的阳光就在头顶上，发动机整流罩的轮廓大部显露，翼尖上的冰晶已逐渐融化。 机舱内，温度正在逐渐上升。 再一次看窗外的景色，大地一片生机盎然——C-53已经跨越了“驼峰”，汀江， 即将到达！ ▲ 号称是最新式的C-46，由于没接受飞行检验就被送到前线，被飞行员们视 为“飞行棺材”。C-46机身长76英尺，翼展宽108 英尺，装备两个2000马力的引擎， 时速可达183 英里/ 时。 ▲ 从 C-46 上看喜玛拉雅山。 机舱内，三个人长长出了一口气。后舱，从飞机结冰开始，就一直连大气都不 敢出一声的二十多位乘客不约而同地鼓掌：“机长太棒了！” C-53经停汀江，邦德要在这里下飞机，而机长德堪佐夫还要带着他的乘客完成 还未完成的旅行，飞向本次航班的目的地——加尔各答，在和机长告别时，在以往 的飞行中，遇到过多少次险情但都没有今天这样如此惊心动魄的邦德握住机长德堪 佐夫的手：“生命，真是妙不可言！” 也许只有经历过大劫大难又重新回到这个世界的人，才会发出这样的感叹！ 岂止机组技术精湛，旅客的表现更棒！ 回忆起这次难忘的飞行，中国航空公司副董事长，威廉。兰霍恩。邦德这样在 日记中描述：……能侥幸活下来，是由于本次飞行，我们拥有一位老资格、飞行技 术甚佳的飞行员和最好的报务员，另外德律风根定向仪和发动机仪表的表现相当出 色，还有，在濒临绝境中，旅客们坚持得非常好。真的，“中航”公司的旅客遭受 困境而毫无骚乱及怨言，令人惊奇，让我感动。 现在我知道，中国航空公司的飞行员们是怎样飞越“驼峰”的！（注二） 难 道仅只是邦德一个人的生命“妙不可言”？难道那些把孤魂留在了雪山深处的弟兄 们的生命就那样算了？劫后庆幸的“激动”就是那么一小会儿，邦德知道，此行目 的是，第一，了解了气候“危险”的程度，第二，如何在恶劣的气候条件下，把伤 亡减少到最小。这些不仅是“中航”迫切需要解决的问题，也是回复国民政府交通 部、“泛美”总部的诘问所需解答的问题。 回到重庆，在和王承黻详细谈过如何有惊无险地飞越了“驼峰”经历后，“中 航” 副董事长再次给国民政府交通部和“泛美”总部写信，回复是以邦德和王承黻 两个人名义写的：……必须承认，这条航线已远远超过了最大安全范围，如果惟一 在目前能够做到的，就是，如果飞行员飞到这种超过最大安全范围外，我们惟一能 够做到的，就是希望他们能够折返回来，或者，年轻的飞行员回来。（注三） 这 是查找“中航”历史资料中，惟一一次看到“中航”高层人士最无可奈何的文字和 语气。 于是我傻乎乎地问老人们：有“折返”回来的吗？ 老人苦笑一下：“孩子，到了前进、后退差不多都是死的时候，你想啊，谁还 往回飞。 再说，航线上哪有几天是好天气，天天折返？可能吗？“ 其实还是有一次，但不是“有意”折返，是被大风硬给吹回来的。 飞越“驼峰”英雄人物一：飞行天才——潘国定只要想，弄块石头摆在那儿， 他肯定能飞起来！名气大。飞行这个圈中，没有不知道这个人的。 熟识潘国定的老人说。 和大多小巧玲珑的南国众生相比较，1915年出生于广东新会的潘国定身材高挑， 浓眉大眼的，穿上笔挺的飞行制服坐在机舱里，用现在的话形容，帅呆了！ 活脱脱一个衣服坯子。 不仅形象好，驾驶技术在“中航”，是超一流。 二十岁去美国读书，在华盛顿州立大学攻读工程学位期间，假期就去打工，在 鱼罐头厂压瓶盖，到建筑工地干重体力活，挣来的钱全都用来学飞行，先后在寇克 斯航空学院、汉克飞行学校系统地学习过航空工程、航空仪表和无线电。梁鹤英后 来在加尔各答“中航”基地做地勤，和潘国定打过多次交道。老人说，大多数飞行 员都是只负责飞行，潘国定不仅会飞，还精通航空机械，也就是说飞机的所有零部 件怎样工作，飞行中状态如何，全都门清！“中航”只有两个人能做到这一点，一 个是陈文宽，一个就是潘国定，连美国人都不行，否则不可能在1943年驼峰空运正 酣之时，就把他特别提拔为正驾驶。 美国人对他佩服得很！ 正在读书时，日本人侵略中国，潘国定更加发奋地学习飞行。1939年毕业，和 现在那些飘洋过海逾期不归者相反，毕业即回国——就是想用自己一份微薄之力， 报效祖国！ 先到香港，1940年就进入“中航”公司。自始至终参加“驼峰”空运，单纯地 把其中“一次”遇险拿出来写已经是显得那么苍白无力，什么暴雪、暴雨、结冰、 超过十二级以上的狂风、日本人空中拦截和追杀，大大小小险情遇到过百多次，全 凭着高超的飞行技术一次次从鬼门关前死里逃生、化险为夷！ 和印中联队相比，中国航空公司飞机虽然远远少于对方，但飞行载运效率却远 远超过印中联队，在驼峰航线上来回走个三五百次的人不在少数，然而，潘国定飞 越“驼峰”达到四百个来回，八百多次。八百余次，这在平均十几天就摔一架飞机 的中国航空公司，艰难之程度，可想而知！ 连邦德都认为，潘是一位真正的既可以在目视气象条件（VMC ），也可以靠仪 表盲飞（IMC ）的全天候飞行专家。 正是由于飞行技术好，1942年，国民政府避开美国人，自己勘察新航线，挑选 飞行员，王承黻第一个想到的就是他和陈文宽。 美国人没过去的喀喇昆仑山口，潘国定和陈文宽就过去了。 情感丰富，喜欢吹萨克斯管，不仅在地面吹，还把萨克斯管带到蓝天上，就在 天上吹！ 天气好时吹，天气不好时，也吹——有多少次，飞越“驼峰”后，逃过生死之 劫难，马上就把舵杆交给副驾驶，拿起萨克斯管就吹，把坐在右座给他当副驾驶的 美国人都看傻了！ 暴虐退消，“风平浪静”的喜马拉雅、横断大山尽显她百媚千姿的娇容，湛蓝 的天空中，一架螺旋桨飞机穿行在圣洁的冰山、雪川之间，一曲悠扬的萨克斯管乐 曲从机舱中飘来…… 1949年，国民党兵败大陆，开始溃逃台湾，年中，共产党派员到香港暗中做 “两航”员工工作，希望他们能留下来，有人找到潘国定：“别去台湾了，那儿地 域狭小，不适合航空公司发展……” 回答就一个字：“行！” 放弃了在香港的汽车和别墅、放弃留在香港的丰厚收入和优越待遇，也顾不得 还在美国的娇妻和孩子，开着飞机就回来了。 震惊中外的“两航”大起义，中国航空公司、中央航空公司总共从香港飞回来 十二架飞机，作为领队长机，潘国定驾驶着国内载客量最大、性能最好、也是最豪 华的惟一一架四个发动机的“空中行宫”飞在最前面，时任中国航空公司总经理刘 敬宜、中央航空公司总经理陈卓林、负责策划本次起义的中共地下党吕明都坐在这 架飞机上。 起义后，干劲更大，中国民航的起始初期的很多飞行“大事”，都和他有关。 中国民航首次航班飞行，就是由他完成——1950年，中国民航在8 月1 日那天 开航，担当首个航班的机长就是潘国定。 按时间顺序，再说不亚于和飞越“驼峰”一样惊险的。 1951年2 月21日，境外一架PBY 水陆两用走私飞机因故障迫降到黄埔海面，上 面发令，要把它飞回来。3 月10日，潘国定带着副驾驶去了，检查飞机后倒吸一口 冷气：PBY 性能极差，在水面上起飞极其危险，新中国的航空，什么都没有，这也 是宝贝啊，一定得把它飞起来，飞回去。 当时在现场看到PBY 起飞的谢国梁老人说，看着飞机在海面上歪歪扭扭的样子， 在场者都捏了一把汗，海水涌动，把坐在机舱里的潘国定和副驾驶浑身都打湿了， 经过一番挣扎，PBY 终于飞上了蓝天，降落在天河机场。 同年8 月，解放军进藏，途中断炊，军委命令民航局（一直到改革开放，中国 民航一直隶属军队）火速空投，潘国定驾机赶到，在平均海拔4000米以上高度空投， 后经地面报告：空投准确率百分之百（同期有一架参与空投飞机撞山失事）。 1953年5 月29日，试飞拉萨航线，途中，右发动机一阵巨大轰鸣声后，螺旋桨 转速和进气压力同时减小，时值高海拔山区（相当于“驼峰”），高度爬不上去又 不敢下降，正在大家惊慌失措之时，潘国定说：汽化器结冰，打开加温。副驾驶照 办，二十秒钟之后，飞机恢复正常。 同年10月16日，潘国定驾驶C-47在西北执行任务，也是飞行途中，左发动机润 滑油温度突然升高至95度，按飞行手册规定，润滑油温度达到100 度就必须停车关 机，而飞机此时却是在空中。随机工程师闵君认为是冷却器自动调节器损坏，必须 用人工调节，随即打开人工调节。“人工调节”后，温度不仅没有降低，反而继续 上升，达到98度，眼看一个发动机就要停车，要么回兰州、要么“单发”飞，必须 立即抉择，否则就是机毁人亡！ 回兰州，航程一个小时，单发飞，飞行高度5000米，周围都是和其高度同等的 大山，怎么做也不过是五十步笑百步。看看仪表，发动机汽缸温度并不是很高，润 滑油温度高，但压力并未降低，潘国定再跑到后舱观察，没发现漏油产生的黑烟， 再看机外温度，零下19度，于是做出判断，润滑油是由于过冷而凝结，现在不是要 降温，而是加温！ 危急关头，随机工程师涨红了脸反驳：润滑油冷却器可能已经发生故障，打开 后要考虑可能导致的“严重后果”。 相信自己判断是正确的潘国定笑着关闭冷却器，据闵君老人后来回忆，关闭 “冷却器”那一刻，他心都快“蹦出来”了。 “冷却器”关闭一分钟之后，一切恢复正常。 1954年春，民航对C-47进行改装，换装苏制阿莎62型伊尔发动机，试飞在天津 张贵庄进行。潘国定和边任耕担任正副驾驶。当C-47爬升到5000米左右时，右侧螺 旋桨转速突然上下摆动并发出震音，同时机身开始剧烈摇摆。副驾驶急忙请示，右 发故障停止上升，是否下降返场？潘国定扫了一眼仪表盘，即答，螺旋桨钢筒内润 滑油凝结，推拉右发变距杆。 变距杆只推拉了几下，像烈马一样的C-47立刻变得驯服。 还是同年，西哈努克首次访华，随从专机误把大理洱海认为是滇池，在边上转 来转去的，就是找不到巫家坝机场，而机场塔台只能听见耳机里传来叽里呱啦的声 音干着急——国际航空通用英语，此时，巫家坝机场从塔台到跑道，都是军队管制， 而部队里哪有懂洋文的人啊！ 那边天上的飞机，油都快干了，这边却是跺着脚跳高没有任何办法，一起国际 事件即将酿成！ 关键时刻，又是潘国定，刚刚驾机在巫家坝落地的他得知情况紧急后，连飞行 服都没换就跑到塔台。 一声娴熟的英语从耳机中传来，传到亲王随从专机的驾驶员耳中，专机得救了！ 随从下了飞机冲着人千恩万谢：“是谁，英语这么棒！” 他哪里知道，别说曾留过洋的潘国定，在“中航”，连一个最普通的工人都能 操一口流利、地道的美式英语。 1958年，“大跃进”，全中国陷入魔幻般疯狂，连“北航”（今北京航空航天 大学，笔者）都只用了一百天时间就造出一架可以载十几个人的“客机”——“北 京一号”。 一架飞机从开发到研制，起码要几年时间，而现在，用的是“大跃进”速度。 飞机造好了，就得派人把它飞起来。此时，在已把“人有多大胆，地有多大产”口 号喊得震天响的中国，头脑清醒者知道，明里跟着呼呼口号还可以，真要把这样的 飞机弄上天，着实缺少勇气。都是干这行的，摔飞机是咋回事儿谁都明白。 这样的“飞机”，谁敢去“飞”？ 潘国定！ 领导把“试飞”任务交给他后，还是像当年起义那样，就一个字：“行！” 9 月15日，有老人回忆，试飞好像是在南苑机场，“北京一号”刚上天500 多 米就开始冒浓烟，再后，螺旋桨不能变矩，眼瞅高度急剧下降，好容易把它控制住 歪歪扭扭回到机场，跑道近在眼前了，起落架又不正常…… 应天故事汇(gsh.yzqz.cn) 下一页　回目录