驼峰航线

第十章驼峰，驼峰！（一）坠毁、坠毁！一千二百公里的“驼峰航线”（北线），全程险象环生，白天飞越“驼峰”南线都艰险万分，现在又要在漆黑、茫茫夜色中跨越那道屏障、跨越那道横在途中的 “天堑”，艰难之程度，可想而知！见到每一位曾在“漆黑之夜”飞过驼峰航线的老人，都问一句话：“伯伯，黑夜里飞‘驼峰’是什么感觉？” 回答都是言简意赅：如同在伸手不见五指的夜里闭上眼睛跑百米冲刺！全程都要做仪表飞行！ 1942-194593 驼峰，驼峰！邓汤美是1944年夏天进入“中航”担任副驾驶的，老人回忆，夜航飞行，在航线两端、巫家坝和汀江对飞。飞行员凌晨两三点起床，去库房取降落伞和氧气面罩，副驾驶在地面对飞机安检，机长检查驾驶仪表，然后开车，滑行到起飞线，塔台放行命令一下，把油门开至最大、让发动机发出巨大轰鸣的机长立即松开刹车——起飞！飞机像一匹脱缰的烈马一样，霎时在跑道上快速滑过，昂首钻入茫茫夜色之中。邓汤美：一开始，飞北线自大理点苍山以西，没有任何检查点，白天还可以参照已熟悉的地形、地貌，山脉河流及机场附近的城镇村落，夜间飞行犹如瞎子跑步。老人说，从喜马拉雅到野人山茫茫林海直到最后跨越横断大山和高黎贡山，天地一片黑！机长要目不转睛地盯着仪表盘上的每一个仪表指针和读数，副驾驶则利用机上无线电定向机ADF 找两端两个电台定向，再将航图摊在两腿之间，依照定向台给出的坐标，标出所飞飞机的实际位置和航迹，报务员则将接收到地面气象台给出的航路天气预报，经机长综合计算，确定飞机方位。碰到不好的天气，机长一路都要不停地修正偏流导致飞机偏航的航向，否则，飞机一旦有偏航没发现或不及时修正，就是机毁人亡！大地、山河，除了星星点点，上下左右，一片漆黑。空中，雪山冰峰间，一架 C-47小心翼翼地穿行在其间。关闭了照明灯的机舱内，，无人讲话，只有机翼两旁的两个螺旋桨发出轻快的“嗡嗡”声。照射仪表的荧光灯在暗夜中透出柔和的光亮，这光亮，从仪表盘上折射出来，又依稀地反射到正副驾驶的面庞上，这是一张多么稚嫩而又年轻的面孔啊，和平时期，这副面孔，可以和母亲撒娇，可以和女友呢喃细语，可以尽情欢乐。是战争，让还很年轻的孩子们早熟懂事；是战争，让这些健康、阳光的孩子们把性命置之度外，用血肉之躯在狂风、骤雨、暴雪之夜抗击冰峰雪川和万丈深渊；还是战争，让他们过早地承担起保家卫国的重担！老人说，你们文人就是能想象，这样“安详”的情景，飞十次、二十次能遇到一次就是烧高香！你想，白天要么是如履薄冰般、小心翼翼地过，要么是咬着牙、硬着头皮闯，夜间的危险，还用多说吗！ 94驼峰航线飞天多数时间是恶劣的天气，日本人的“零式”机在这样气候下是不出来的，那，就要和恶劣的天气斗！ “中航”无线电高级技师宁衡在“驼峰航线”时期，一直在中国、印度两边基地来回跑，安装、调试无线电台。老人说，磁罗盘、无线电定向机和无线电台都有个昼夜效应问题，越到晚间故障越多，准确率越低、效果越差，全部失灵也不奇怪。问老人坐着“自己”家的飞机过“驼峰”是什么感觉，老人连想都没想，脱口而出，别说他们开飞机的，就连我们在后面的机舱里看着两侧陡峭的崇山峻岭、狰狞突兀的冰山雪峰，精神上都是一种折磨！老人说，过“驼峰”最担心的就是定向机和无线电失灵，如果是白天，还可以参照熟悉的地形走，要是夜间，那真是雪上加霜！ 1944年3 月28日深夜，黄官悦驾驶一架C-47载着满满一舱炮弹从汀江飞昆明，在“驼峰航线”上遇到强气流，飞机就像一只在汪洋中被巨浪掀起的小舢板，一会儿被高高抬起，一会儿又向深渊坠落。简直是不幸中的万幸，随波逐流、飘荡起伏的C-47没有被彻底压到谷底摔个粉碎，也没有被抛向两侧的冰峰而撕成四分五裂。凌晨4 点，犹如在群狼中逃出来的一只可怜的小动物，他们总算是在地狱大门前逃出。此时，他们多么想尽快落地，好好地休息和调整一下疲倦至极的身躯。谁都没有想到，又一个麻烦降临了。正要和地面联系的报务员发现，发报机坏了。刹那间，三个人不约而同地一齐把目光投向自动定向仪，此时，这是最后的希望！可一看定向机的指针，三个人的心都凉了——也坏了。刚才遇到的气流实在太强了，以至于机载自动定向仪。无线电在剧烈颠簸中全部损坏！怎么办？漆黑的夜晚，C-47孤零零地像浮萍一样在空中漂浮，像无头苍蝇那样乱转，转到油尽之时，也是飞机扑向大地之刻。煎熬的时刻，副驾驶和报务员都没有开口说话，他们两人的眼睛都看着机长、看着黄官悦，此时，这个大他们十多岁的人是惟一的主心骨。按刚才的侧风和顺风，大致估算一下飞机可能处于的方位，机长转过身，看着已经连续飞了四天、双眼都是红红的副驾驶和报务员：“你们……休息吧，我一个人来……相信我。” 两个伙伴还要争辩，但看到机长严厉中又透出一丝慈爱的眼神，他们明白机长的意思。的确，大眼瞪小眼干坐着，还不如趁这个时间休息。副驾驶和报务员身子在座位上一歪，不一会儿，机舱里就响起了轻微的鼾声。他们太累了，起五更、爬半夜，一直是不停地飞，一天飞两个来回，有时两个半。没日没夜，多想能多休息一会儿，可没办法，前方打着仗，公司飞行人员又严重短缺，汀江堆积如山的各种军需哪一样不都是亟待启运回国，而这一切，都是依赖这条航线、这百十号人！疲倦，使他们顾不得这是在空中、在漆黑之夜、在迷航的机舱里，合上双眼就能安然入睡。他们相信自己的机长，相信黄官悦，这位曾驾驶“乐士文”号载着孙中山先生及其夫人宋庆龄女士升空的优秀飞行员，一定会想出办法，再次逃脱鬼门关。黄官悦回头看看倚靠在座位的副驾驶、报务员，两张稚嫩的面孔安详地合闭着眼睛，均匀的呼吸正从他们鼻翼中发出。看看油量表，所剩已经不多，这样干耗下去的后果想都不用想。思忖片刻后，黄官悦下定决心，他长长舒口气，把右手放在油门拉杆上。他慢慢地把左发动机油门把柄拉到全收档位。左发动机轰鸣声骤然顿减，直至最后悄然无声，左螺旋桨也渐渐停止转动，说时迟那时快，黄官悦一个停车，接着猛踩右舵。他要关闭一个发动机，仅靠一个发动机维持运转使飞机滞空。这是惟一的办法，他要让C-47在空中盘旋，只有靠这个方式，才能让C-47在最省油的状态下，盘旋、等待。盘旋、消耗时间，等待、等待天亮。只有在盘旋中等到天亮，才能知道自己是在什么位置，才能最后回到温暖的家！重载的C-47很难控制，得使劲踩住舵才能让飞行姿态正常。见飞机是在略有倾斜的盘旋中，双眼通红的黄官悦轻轻点燃一支香烟。冬季的西部，天亮得更晚，此时，他多么想能让时间快点流逝，让他早点知道 C-47的位置。茫茫夜色，一只金属“大鸟”在崇山万岭上空，孤独地转着圈，一圈、两圈、三圈…… 时间，像涓涓细流，悄悄地流淌，一分、一秒…… 黑黑的夜色渐渐褪去，东方，一丝光亮慢慢显露，鱼肚样的白色越来越大，天，终于亮了。赶紧叫醒两个伙伴，面色憔悴的机长打着哈欠，揉着惺忪睡眼的副驾驶、报务员一同把目光投向舷窗外。淡淡的雾气笼在山川间，仿佛给大地披上一层薄薄的纱衣，透过这层“纱衣”，三个人同时认定：下面是马龙！昨夜的大风把他们吹过了头、吹过了昆明、吹到了陆良、沾益之间！位置确定，黄官悦马上把关闭的左发动机重新开启，C-47愉快地掉转过身，向着昆明飞去！讲过这件事情的老人说，C-47单台发动机只有一千一百九十马力，黄官悦在超载情况下，仅靠一个发动机，还能盘旋滞空这么长时间，实在太艰难、也太不容易，这需要机长有相当高超的飞行技术才行！可是，不可能谁都能有黄官悦他们这样从强气流中脱逃的好运气。 11月17日，由机长布朗（J. S. Browne）、副驾驶迪恩（J. J. dean）、报务员杨光浏执飞的“中航”C-53（60号）在昆明起飞一小时后，还向地面发来“一切正常、即将跨越横断山脉”的电报，之后，再就杳无音信。后来查到，设在云南驿的导航台曾收到过杨光浏最后一封电报，称其之遇到恶劣天气，正打开舱门抛卸……，电波戛然中断。徐承基老人说，报务员杨光浏是想告诉地面，飞机正在被强气流往下压。肯定是为了减重，机组打开舱门准备往外抛卸载重，结果还没来得及就……惨啊，到现在，这么多年过去了，也搞不清他们坠机具体方位，估计又是在横断大山那一带，尸骨全扔在那个冰天雪地里了。魔鬼般的“驼峰”，你究竟要把生命带到何方！飞行冰窖日本人的“零式”机如果及时观察，不等对方发现就跑、就躲，还能有逃掉的可能，但“驼峰”是必经之路，驼峰航线上的恶劣气候就摆在那里、就在那里等着，你无路可逃、无法选择！日本人都是在哪里出现、气候“恶劣”到什么程度？每一个从地狱门口逃脱回到地面的机组说法都各不相同，飞机的损失如此之高，让习惯掌握第一手资料的邦德坐卧不安，和第一次飞阿萨姆时心情一样，邦德突发奇想，他要尝试一下，亲自飞一回让飞行员们谈之色变的“驼峰航线”！ 1944年9 月8 日，第二十航空队B-29从成都起飞轰炸鞍山，为了查看轰炸效果，二十航空队总司令柯斯特。E.里美将军决定，亲自乘一架B-29，到鞍山上空“转一圈”，看看孩子们的轰炸效果如何？将军亲赴前线，没有遭到任何劝阻，没派几架飞机紧紧相随，来个“贴身”保护什么的，也没有指示24503 号：飞临战区后，找个安全地带，躲远一点。更不下个一俟轰炸结束，让“首长”先走这样的命令。一切不仅都没有，而且司令部还专门命令里美将军所要乘坐的24503 号B-29机长柯纳特：不能因带领将军参战而放弃起飞或不按航线飞行。（注一）还就怕载着“首长”的B-29飞行员走“安全航线”，这不是把“首长”往死里推嘛！担心出麻烦，24503 号机长柯纳特想拒绝，婉言道：“长官上去了没位置坐。” 回答更痛快：“那不是有竹椅吗，搬一把上去就行。” 机长继续“对抗”：“没有安全带。” 回答：“没关系，起降时让他呆在比较低的地方。” 可怜的机长再也无法拒绝。于是，有人搬了一把竹椅放到B-29机舱里，总司令也真就那么坐着到了鞍山上空。轰炸开始了，战友们分批把弹舱里的炸弹倾泻到日本人头上。地面，日军顽强抵抗，像圣诞节的礼花一样，高射炮弹密集地在每一架B-29机身旁爆炸。空中，到处都是高射炮弹爆炸后绽放出的一朵朵看起来很是绚丽的火光和团团黑烟，爆炸产生的冲击波把B-29推得摇摇晃晃。 “咣”随着一声巨响，庞大的B-29机身不由自主地颤动一下，一发炮弹击中24503 号飞机，充满火药味的舱内顿时烟雾缭绕，有人大声呼喊和求救，机长转身一看，将军没了！再定睛细看，透过烟雾，拖着急救箱的总司令正爬过狭小的机舱去给机枪射手包扎伤口。 …… 和二十航空队总司令一样，邦德也要亲自到死亡航线上去走一遭。稍有些不同的是，里美将军是在硝烟弥漫的战场，而邦德要去的地方，虽然没有枪林弹雨，但却是夹杂着狂风暴雨的死亡航线。也有相同，都是在空中。 1943年1 月26日，中国航空公司一架载着国民政府要员的DC-3准备从重庆起飞，经昆明、汀江，至加尔各答。和第一次“开辟”新航线情景完全一致，也是在飞机马上起飞那一刻，邦德跳了上去。公司的“领导”走了，连个“随从”也不带，更没有人前来送别，也没有人想想，假如“领导”真的有去无回，“中航”怎么办？ ▲ 一架C-47穿越在冰山雪峰间。继续干！这是邦德的观点，也是他的口头禅。相信制度，不要相信人。从到“中航”那天起，邦德就一直致力于在公司中推行这条经营管理手段。虽然“国统区”言论还算自由，传播异类思想的报纸、主张另类制度的杂志都可以在街面上大行其道，但在受过几千年封建统治、盼求“青天老爷” 普度众生的中国人心中、在由高高在上的蒋委员长领导的国民政府操控下， “中航”中，邦德的“思想”多少属大逆不道，多数“中层”以上的管理者对邦德兜售的“货色” 嗤之以鼻。然而威廉。兰霍恩。邦德丝毫不掩饰自己在“中航”的管理手段。一次和总经理王承黻闲聊中，谈及此事，王承黻对副董事长常常离开公司颇有微词，高高瘦瘦的邦德坦然一笑：“王，我承认你说的是事实，但我相信，公司制定出的所有章程都是经大家讨论，所以是比较合理的，大家只要能在规范的范围内做事，是否整天坐在副董事长办公室，不必计较太多。” 本想反驳自己的“上级”、“泛美”派驻中国航空公司总代表，可王承黻一时还真想不出驳斥的观点。和美国人打交道这么长时间，除了对他们的一些言行有时确实看不惯、不能完全苟同外，其他，也没什么。人家是“参股”的另一方，除了财务大权一直是牢牢掌控在中国人手中，整个飞行业务还全是依靠他们。还别说，也许真是“制度”有效使然，即使是在战争年代，“中航”在“内外”夹击中，不也是有条不紊、按部就班地飞来飞去吗！既然“制度”没规定副董事长出行要迎来送往，一个人独来独去又会如何！没有繁缛的迎送、没有杯斛交错，会使一切程序更简单。总经理王承黻也跟了出来，想和副董事长一同飞，被邦德劝阻。其实，他也怕 “万一”，虽然刚说完人不是第一，要“相信制度”，但如果真有什么三长两短，也是麻烦，毕竟不是美国人。他不想让公司的“大股东”怪罪自己。和C-47相比，C-53和今天的飞机客舱座位差不多，也是纵向排列，一边两个座位，中间是过道，邦德找了个空位坐下。在一阵轰鸣中，C-53升入蓝天。按邦德计算，飞机刚刚离开昆明六十英里左右，机身便出现强烈的颠簸，只见一团团浓雾从舷窗外飞速而过。糟糕的天气来了！ ▲ 一名驼峰飞行员在展示他的C-46机翼上的弹孔。 ▲ 飞行员穿着厚厚的夹克。 ▲ 一名机组成员戴着西藏人送给他的帽子和围巾。为了能更好地观察飞行状态，邦德走进驾驶舱，他让副驾驶到后舱，自己则坐到了右座。飞行程序就此改变——“中航”公司副董事长担当本次航班的副驾驶。 C-53被团团浓雾围住，前面航线上就是高山，为了避免撞山，机长悉尼。德堪佐夫开始爬高，他是希望以此能摆脱糟糕的天气。满座的C-53爬升得非常艰难，德堪佐夫告诉邦德，如果是货机，将无法这样爬高，只能做仪表飞行。 C-53艰难地爬到了14000 英尺高度，但依旧是在浓雾中飞行，德堪佐夫已经尽了最大努力，再也无法升高了。邦德看了一眼温度表，刻度显示，舱内温度急剧下降了近二十度。德堪佐夫和自己的董事长不约而同地相互对视，他们都明白，最麻烦的事情即将来临——结冰。

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