冰穹Ａ

　　　　　　　　　　　　　　　　第三章现任中国极地研究中心极地冰川室主任的李院生，曾经担任第19次南极科考队中国首次南极艾默里冰架考察队队长，以及第14次、第15次和第21次南极科考队内陆考察队队长。此次，他又一次肩负起内陆考察队队长的重任，准备率队在冰盖最高点建立中国第三个南极科考站——昆仑站。他不仅是此次计划的起草者、主要组织者之一，也是计划的执行人，深深知道南极内陆考察的艰辛和随时可能到来的危险性。这位在内蒙古草原上长大的中国科学家，曾经历了中国最曲折的年代，经受了各种生活的艰难和劳动的锤炼，恢复高考之后考入大学。他的人生经历，赋予他对考察过程中出现的各种问题的处置能力，也赋予他能够吃苦耐劳的精神品格。南极是李院生一生的事业所在，仿佛他就是为了南极的科考事业而生，南极既给了他艰难和痛苦，也给了他幸福和快乐。在2001年底，他随中国第18次南极科考队到南极艾默里冰架执行科考任务，通过钻探冰架的冰芯，研究普里兹湾特征水团与艾默里冰架的相互作用，这一项目被列为国际自然科学基金委重点项目。这一项目由李院生和孙波具体负责。艾默里冰架是南极的第三大冰架，下切层多，在这一区域钻取的冰芯样品，能够反映冰盖与海洋之间的关系，涉及冰川学与海洋学的许多重要科学命题。直升机将他们几个人送到冰架之后，就返航了。他们看着直升机的旋翼掀起的气流将冰架上的表雪吹起，然后消失在一片迷雾之中。苍茫的、一望无际的艾默里冰架上，只剩下他们几个人。相对于白茫茫一片的几百公里的大冰架，他们显得那么孤单、无助、无奈，甚至那么渺小。漫长的工作开始了——也是枯燥的、单调的却非常紧张的工作。南极的气候条件能够等待他们的时间很短，他们必须在规定的时间内撤离营地。队员们开始在冰雪之上搭建生活和工作帐篷，这是一般的山地帐篷，必须加固再加固，他们为此准备了很多绳索，不断捆绑。否则，随时可能遭遇冰架上风暴的袭击。一旦风暴将帐篷卷走，后果不堪设想。五顶住人帐篷和一顶工作帐篷，立在了一望无际的艾默里冰架上。帐篷宽3 米，长12米。队员们就像生活在北极的爱斯基摩人一样，住在冰上。搭好帐篷和堆放好设备、各种物资之后，拍摄了照片。因为每一次风暴过后，雪就会将一切掩埋，队员们必须对照拍摄的照片，才能找到设备和物资，并将它们从厚厚的雪层中挖出来。他们带了两台5000瓦发电机、样品箱和干式浅冰芯钻机一套。由于海上气温较高，蒸发量很大，冰上又很冷，气流交锋，帐篷不保温，在白天，帐篷里向阳部分可达 30多摄氏度，晚上气温骤降到零下十几摄氏度甚至二十几摄氏度。队员们分为两个小组，每组4 个人，一个组在白天工作，另一个在晚上工作，以保证24小时连续打钻。由于劳累过度，一个叫陈超的小伙子心脏出现异常，脸色苍白，只好休息。过了一段时间，等到领队魏文良从中山站出发，来到冰架考察营地慰问的时候，才将陈超带回中山站治疗。现在，剩下了7 个人，没有时间进行休整。每一个人都疲惫不堪，每天只有几个小时的睡眠时间，睡眠严重不足。为了保证钻探用电，队员们只好放弃在睡觉时的保温用电，冰雪的寒冷，从身体下面逐步穿透全身，即使很短的睡眠也不完整，他们在休息的时候一次次被严寒袭扰，一次次从睡梦中醒来。由于南极缺乏臭氧层的保护，受到强烈的紫外线辐射，以及夜晚的低温冰冻，每一个人都有不同程度的冻伤和灼伤。在阳光下，队员们每每彼此相视，发现每一个人都成了大花脸，仿佛是中国戏剧中各种人物的扮演者。这样的伤痕一般四五个月才能逐渐消退。差不多一个月后，他们完成了任务，取出了30多米完整的雪样，它是几十年来气候信息的记录者，对研究全球气候变化具有重要意义；打穿了冰架，雪层以下的冰层厚度达240 多米甚至300 多米。它将说明这些冰来自南极的什么地方，以及它的运动和形变过程，它将涉及南极冰盖流动的一系列秘密；他们还在艾默里冰架上布设了9 个观测点，每一个观测点之间的横向距离为80公里，纵向距离为150 公里，建立了中国艾默里冰架冰川学观测系统，借以观测冰架的运动状态，以便进一步研究南极冰盖的变化；当然，他们还打穿了冰架，取出了300 多米的冰芯，这是迄今为止国际南极研究中获取的最完整、质量最好的一支冰芯，其科研价值可想而知，它意味着将开辟中国南极科学研究的一个新领域。他们将海洋观测设备放置到冰架之下的海洋里。这样，就可以探索南极冰架与海洋相互作用的状况，其在学术上具有重要价值。一个多月的工作，一个多月的劳累和恶劣气候的煎熬，终于要结束了，从1 月15日来到冰架上，安营扎寨、安装设备，到2 月10日停钻，似乎一切都顺利。他们开始收拾行囊，准备撤离了。撤离的过程差不多有点惊心动魄。因为南极冰架上的天气已经开始转变，坏天气也来了。冰架上的科考队员们已经将帐篷收起，设备拆卸，等待着飞机的到来。但是，南极冰架上的气候突然发生了变化，由于海洋上的气温较高，蒸发的水汽在洋面上升腾而起，就像海洋被煮沸冒气一样，迷雾弥漫到了大冰架上，能见度很低，同时由于冰架上的冷空气与海上的热气交织，形成了风暴。在这样的气候条件下，看来飞机不能来了。他们7 个人站在冰上，不知该怎么办，甚至有几分绝望。帐篷也没有了，他们失去了一切遮挡。风速很快达到了每秒18米以上，相当于七级以上的暴风，卷起漫天雪粒，疯狂地扑向孤立无援的科考队员们。他们只好互相紧挨在一起，抵御南极肆虐的风雪严寒。如果飞机真的不能来，晚上不知怎样才能挺过去。此时，生与死的界限，就在面前。中山站坐镇指挥的中国第18次南极科考队领队魏文良非常着急，他和飞行员商量，能不能起飞7 ，飞行员说气候条件不行。魏文良领队知道，冰架上的科考队员正经受着难以想象的困难，如果不能将他们接回中山站，将会面临极其危险的后果。不能再等了，即使冒险也要起飞！他对飞行员用严厉的口气说，你要不能飞，我只好求助于澳大利亚了。实际上，这是一个激将法。老魏知道，这样的气候不符合直升机起飞的条件，澳大利亚考察站的飞机，也未必可以起飞。结果，飞行员一声不吭地走向飞机。直升机的旋翼飞快地旋转起来了，在风雪中划开了一个旋涡，缓慢地、费力地升起，仿佛它的头顶有着巨大铁块一般的压力，又将它压了下来，整个机身在颤抖，歪歪扭扭地挣扎着，一直向上。尽管如此，飞机只能在距离地面不到 20米的空中向前飞行。气流不断地颠簸着，直升机就像贴着地面飞行一样。老魏看着飞机摇摇晃晃贴着地面向远处飞去，消失在风雪中。他虽然这样决定了，但手里一直捏着一把汗，此行是福是祸，谁也难以预料。从中山站到艾默里冰架的工作营地，大约180 公里。直升机经过很长时间的艰难飞行，在一片苍茫的冰架上寻找着被风雪所困的队员们的身影。队员们不时望着天空，终于听到了直升机的轰鸣声，飞机就像地面上的一辆摩托车那样，朦朦胧胧地，从远处的雪面上疾驶而来。飞机飞得太低了，与其说是降落下来，不如说是停在了他们的面前。一切仿佛梦境。他们好像被什么意外的消息惊醒，欢呼着，流下了热泪。事实上，在南极考察的每一次行动，都充满了危险。现任中国极地研究中心副主任的秦为稼，是中国第13次南极科考队内陆冰盖野外考察队队长。这支考察队第一次尝试性地向南极内陆最高点冰穹A 方向挺进。这里蕴积着中国南极事业冲击最高点的冲动，队员们带着这种使命感从中山站出发了。实际上，在此之前的第12次南极科考队就准备行动，但是由于“雪龙号”发生事故被迫回到南美智利的一个军港停靠维修，只能终止了通向最高点道路上的第一步。第12次南极科考队无功而返。秦为稼对那次考察记忆犹新，行程是曲折的。他和机械师王新民在1996年的中秋节，乘飞机先到澳大利亚的霍巴特港，然后转乘澳大利亚“极光号”考察船，经过一个多月的海上颠簸，终于到了南极。他们又从“极光号”上乘澳大利亚的飞机抵达位于南极威尔克斯地海岸的凯西站。这个站原来由美国的一支科考队在1957年建立，2 年后，澳大利亚接管了凯西站，但是，这一站点当年就被大雪掩埋，只好另建一个新站。这个新站兴建于1965年，4 年后完成。凯西站具有独特的设计。它的主要建筑物走向正好与这个区域的主风向垂直，并高出地面3 米。这种空气动力学形态的房子，能够防止建筑物被积雪封埋，能将飘雪在堆积之前带到房屋的背风面。为了防止火灾，站上200 多米长的建筑物分为13段，一条向风的走廊将它们连接起来，就像一架飞机展开的机翼前沿。它以澳大利亚最后一个总督劳德·凯西的名字命名。这是秦为稼考察计划的一部分，他当时担任国家海洋局极地考察办公室科技计划管理处副处长。因为凯西站以冰川学考察为主，它开展了许多冰川学项目的考察研究，其中有一个著名的冰丘冰川考察项目，得到国际冰川学家们的关注。此项目的开展积累了大量冰川学野外考察的设备和资料，中国第一批考察人员董兆乾等科学家曾来过这里，中国著名冰川学家、中科院院士、曾横穿南极的秦大河也曾经在此越冬，此次，在此工作的澳籍华人科学家李军，将成为第13次内陆队唯一的外籍队员。秦为稼在凯西站仔细参观了澳方的冰川学野外考察设备一雪橇、雪地车、住舱、发电设施……对比之下，感到我们的装备还很简陋。凯西站的考察，使秦为稼收获很大，作为此次内陆考察队队长，内心感到踏实了许多。然后，秦为稼又转道前往澳大利亚的戴维斯站——这个站组建于1957年初，那时的中国，正在酝酿着一场政治斗争，还很少将目光投射到国外，尤其是处于蛮荒的南极亘古冰原。戴维斯站距离南极大陆冰架边缘约20公里，这是一片约700 平方公里的罕见的具有露岩的绿洲，纵横交错地布满湖泊，被一个个峡湾分割成许多陆地。它是处于南极常年考察站中最南端的一个站，它享有最长的白天和夜晚，在一年的12月和1 月，太阳几乎一直浮动在地平线上。在1990年，秦为稼曾经作为第6 次中国科考队越冬队员，几次来到戴维斯站，因而对此非常熟悉。在这里停留了几天之后，乘坐澳大利亚飞机到达第13次内陆冰盖考察队的出发点——中国中山站。这里显然具有中国风格，它采用了高架式集装箱体结构，室内外大量装修工作在国内完成，构建现场只做接缝处理。其钢底架也是在国内预制，在此作现场安装，它形成了中山站房屋建筑的主要类型。办公栋、宿舍栋、气象栋、科研栋和文体娱乐栋都是如此，看上去像一列停靠在这里的列车，充满了实用主义气息。这里的地理位置，对于地球空间环境观测来说得天独厚。地球磁层的极隙区是太阳风直接进入地球高空的大气的唯一通道，中山站正好处于极隙区的纬度上，因而，它成为世界上少数几个可以进行午后激光观测的站区之一。高空大气物理学家杨惠根，通过对午后极光的观测数据，发表了自己的研究成果——《午后极光概要分布》论文，迄今仍是中国科学家在极光研究领域的重要收获。秦为稼在极地办工作时，就一直致力于推动利用中山站进行南极内陆考察。现在，他作为极地办科技处副处长，终于获得了亲自带队深入南极腹地的机会，一直处于兴奋、激动和责任压力交织的状态。从某种意义上说，那时他们可以利用的只有三台PB240D型雪地车，这些车辆在1994年运抵中山站。秦为稼在中山站一边做着内陆考察的前期准备工作，一边等待着中国“雪龙号”科考船的到来。1996年12月下旬，“雪龙号”来到中山站，汽笛声打破了南极大陆的寂静，人类巨大的活力呈现在冰雪旷野上，为这里的荒凉带来了生机和梦想。内陆队的其他6 名队员随船到达，他们和秦为稼、王新民在中山站会师。内陆队由8 名队员组成。他们是秦为稼、机械师王新民、冰川学家李忠勤、李军、康建成、高新生、汪大立和赵建虎。他们干劲十足，连续奋战，这些平时习惯于在研究室工作的队员，焕发出高昂的劳动热情。每个人都竭尽全力，只用了三四天时间就将内陆考察的物资从“雪龙号”上卸运到距离俄罗斯进步2 站不远的出发基地。其中最重要的设备是一个乘员舱和一个小型发电舱。元旦这一天，他们忘掉了这个传统节日，一直在忙碌中度过，忙于组装两个房子和野外考察的一系列繁杂的准备工作，他们知道，准备工作的充分与否决定着此次行动的成败。 1 月18日，这是值得铭记的一天。三辆雪地车拖着雪橇，拉着笨重的设备出发了。雪地车宽阔的履带在南极的积雪中轧出深深的印痕，发出吱吱的声响，然后被发动机的轰鸣盖了过去。南极特有的下降风卷起了风雪，视野在一片迷茫中消失。内陆队一直沿着澳大利亚考察队开辟的一条路线前进。澳大利亚考察队曾在20 世纪60年代对艾默里冰架上游供应冰源的兰伯特冰川进行考察，他们沿着2000米等高线从戴维斯站至莫森站，探索出一条考察通道。当他们行进到距离中山站70公里处时，即兰伯特冰川72点位置，几个冰川学家由于考察的兴趣点不一，在下一步的行动方向上发生了争执。一位科学家认为，冰川学研究的基本方法就是沿着垂直等高线考察，另一位科学家则认为应该沿着澳大利亚的考察线路一直走下去。由于其中的一位为澳籍科学家，所以，争论的焦点发生了变形，演化为中澳之争。车辆停下来了。秦为稼只好开会研究，让大家充分发表意见。他发现，科学家们还没有弄清楚此次科考的更大目标，只在一些小的目标和方法上纠缠。最后，还是队长秦为稼拍板：中国科学家20世纪80年代中期就提出了大断面计划，写入了《南极考察规划（1989－2000年）》中，其中有一条，就是要进行南极内陆考察， “八五”后期，在南极内陆方向建立第三个常年科学考察站。一他说，我们这次考察是中国人很久以来想实现的一项计划，最终向南走向冰穹A.大家的思想很快统一了，方向确定了。向南，一直向南。秦为稼深知此次行动只是一个更为宏大的计划的一部分。经过七八天的艰难行进，他们终于要与澳大利亚的考察线路分离，向内陆的更深处进发，这意味着，一条新的探索之路将产生。秦为稼将这个地方命名为 DT001 点。D 即冰穹A 的英文第一个字母，T 即断面的英文第一个字母，001 则代表中国人深入南极腹地的真正起点。这一点的坐标，落在距离中山站330 公里处。这也是这次内陆考察队的折返点。由于所携带的燃料有限，并且，他们出发的时间较晚，留给他们的夏季最佳考察时间已经不多，如果不能及时折返，随时会遭遇各种危险。经过13天的时间，终于顺利完成了第一次内陆考察的探路工作，为以后逐步向冰穹A 推进，奠定了基础。第14次南极考察的内陆队接着向前，走了整整16天。路上遇到了强风暴，几乎每一天都是一片迷雾，什么都看不见，完全依赖GPS 导航。这样的气候条件下，雪地车每天行进10多个小时，只能走四五十公里，队员们的脸上几乎都有不同程度的冻伤，可以说瘢痕累累。到了500 公里处，考虑到直升机的最大救援半径只有500 公里，为了保证安全，开始折返。 1998年11月10日，由李院生带队的第15次南极考察的内陆冰盖队，从停泊在海冰区的“雪龙号”转乘小艇抵达中山站，经过简单的休整、编组、整理装备，于12 月26日从中山站出发。这一次，他们决心走到更远的地方。10名队员中，包括4 名科研人员，2 名冰芯钻工，2 名机械师和2 名中央电视台记者。他们第一次驾驶中国产的雪地车，这些雪地车是中国工程师按照雪地车的照片生产制造的，它的性能还需要在南极得到检验。临行前，队员们准备了很多钢丝绳和钢丝，准备在雪地车履带或别的部件发生断裂时，用于捆绑。南极特殊的气候条件下，什么问题都可能产生。3 辆雪地车拖着6 个雪橇，每个雪橇大约有20英尺标准集装箱大小，分别装有考察设备、燃油和食品等75吨物资。他们同格罗夫山考察队同步行动。从中山站出发之后，沿途要爬几个山坡，坐在雪地车里的队员们感到剧烈的颠簸。在俄罗斯进步站附近，俄罗斯人在沿途设置了简单的路标，他们竖立一根一米多长的棍子，上面挂着黑色的皮鞋，在白色的雪地里，显得异常耀眼。车在浅浅的山谷间行驶，一些棕色的小山，被白雪覆盖了一部分，仍然有一部分裸露出来，让人看到它的真正底色。这是南极东南大陆拉斯曼丘陵地带的色彩，灰暗、清冷、寂静、单调。雪地车的行驶速度大约每小时10公里。对于习惯于在中国高速公路上驾驶汽车或乘车的队员们来说，感到太慢了。然而，在南极的冰天雪地里，这差不多已经是速度的极限。没有预定的路线，没有气象资料，甚至在雪雾中能见度极低，视野中一片模糊，他们只能依赖GPS 导航，摸索着前进。到了险象环生的冰裂隙区，裂缝密集，随处可见，一些宽大的冰裂缝，远远看去，就像一条河流一样，蜿蜒曲折，伸向远方。最可怕的是那些隐蔽的冰裂隙，它们被雪层轻轻地敷上，很容易掉下去。整个队伍的生命保障，完全依靠车辆，几乎没有任何后援支持。大约距中山站300 公里处，由于低温和道路坎坷，第一辆雪橇的钢梁、滑板、支架都开裂了，国产车的设计没有考虑南极因素，此时，队员们面对前程苍茫，信念弱化，差不多准备折返了。整整一天，机械师徐霞兴和崔鹏慧都躺在车底的冰面上忙于焊接。但是，总不能就这样返回去。当时，气温在零下30多摄氏度，冰面上席卷着8 级以上的风暴，其他队员们用身体和保温材料——泡沫板为他们挡住风暴。尽管如此，他们在冰面上焊接时，一会儿就觉得要被冻僵了，半小时就需要把人从车底拉出来，回到车厢。事实上，车厢里的温度也在冰点以下，甚至达到零下7 摄氏度左右。因为电焊机耗电量大，发电机发出的有限电力几乎全部供给电焊机，车厢里的保暖用电只好停止。车厢里的队员早已烧好热咖啡，等待着冻得浑身发僵的机械师。车辆焊接好之后，他们两个人心里没底，不知道焊接处会不会再次断裂。第二天，雪地车行进了70公里，发现机械师的焊接非常成功，焊接的部分比原来都要结实。他们几乎是昼夜兼程，为了节省时间，每日两餐。就这样，雪地车每小时行进10公里已经非常令人满意，再加上沿途加油耗用时间，从早上8 时起步，到晚上10时扎营，每天吃点牛肉干、饼干，喝点水，每日行进12小时以上，最快也只能向前推进70公里左右。一次，徐霞兴驾驶雪地车，发现前面雪地上有一个黑洞，走到近处就停下车来。他打开车门下车，一脚下去就踩空了，他敏捷地向前一趴，幸好没有掉到冰缝里。这次遭遇险情，很长时间让他心惊胆战。他赶忙警告后面的车辆，前面的黑洞正是一条被雪层覆盖的冰裂隙偶然露出的真容，它上面局部的积雪由于重力作用陷落了。渐渐地，对于冰裂隙有了较多的认识，他们可以凭借经验判断出冰裂隙的位置、宽度、走向和密集程度。用肉眼看去，冰裂隙上面的雪层微微隆起，就像蚯蚓从土壤里穿过后在表面留下的痕迹一样。他们小心翼翼地前行，尽量选取与冰裂隙垂直的路径穿越。他们驾驶雪地车成功穿越了200 多公里的冰裂区。雪地车与冰面剧烈地碰撞，使得雪地车不断出现损坏情况，几乎每天都要维修，甚至一天要维修几次，以至于将所有的钢丝都用完了。据事后统计，雪地车和雪橇的大大小小的故障，就发生了 30起以上。就这样，队员们克服了重重困难，到达了距离中山站直线距离1100公里的地点，雪地车行程1250公里，已经接近南纬80度了。此处海拔高度3931米，夏季气温零下32-37 摄氏度。科考队建立了600 多公里的冰川学综合研究剖面，完成了冰雷达探测，建立了一系列GPS 精确定位点，在不同高程的典型降雪区设立了观测阵。在冰穹A 区域钻取了冰芯，并在沿途进行了气象观测和采集了各类雪样、大气样品以及气溶胶样品等，可以说，成果丰硕。此次考察往返历时50多天。当队员们走到陆地边缘，远远地看到碧蓝的大海，漂流的冰山和裸露的岛屿，意味着就要回到昼夜思念的中山站了。因为，中山站坐落在一个凹地里，被一些小小的裸山遮挡住了。那时，内陆队员们激动万分，队员们禁不住眼泪夺眶而出。徐霞兴对着车载高频电话大声喊道：我们快到家了！看到大海了！事实上，在第15次南极内陆考察的折返点，冰穹A 已经近在咫尺。不过，他们已经刨造了奇迹，成为国际横穿南极计划以来第一次进人人类“禁区”的考察队。这时，冰盖最高点冰穹A 进入了中国科考队的视野，希望就在眼前——中国南极科考队登上冰盖最高点的条件基本成熟了，接着，我们只是需要一个合适的时机。

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