奥运前夜的空港脉动

　　　　　　　　　　　　　　　　第四章地上，有一张我们看得清、摸得着的各种等级公路交通网络，有它规范的运行规则，以及监督管理规则运行的属地公安交通警察系统。天上，有一张我们一般人不了解、看不见、也摸不着的空中交通网络。它的运行规则更为严格、运行程序更为复杂、组织运行更为严密，以及责任更为重大的负责航空器飞行指挥调度和监督管理的属地“空中交通警察”系统。航空器在天空飞行，离了“空中交通警察”的“指挥”，是万万行不通的！天高，但并不能任由航空器这种庞大的“人造大鸟儿”在天空中自由自在地飞行。它要受航路、航线、空中禁区、空中限制区和空中危险区、地面导航系统等诸多因素的管制。当飞行员开始转场飞行时，将会注意到航图上所描绘的一个导航台与其他导航台相连形成的航路网。这些空中航路可用作VFR 和IFR （目视飞行规则、仪表飞行规则）飞行，称之为航路。航路由无线电导航设施确定中心线，并具有一定宽度，通常为20公里，受条件限制时不得少于8 公里的空中走廊，是管制区的一部分。航路又分地区性航路或国际航路，国内高空航路、国内中低空航路、终端区空中交通服务航路、进离场航路…… 在这奥运前夜，请一起来认识华北的“空中交通警察”吧！ 1.站在高高的塔台上 HOA991：BeijingGivb ：HOA991requestTAXI （北京地面：港龙991 请求滑出） BeijingGivb ：HOA991TAXItoholdingpointrunway36LviaTAXIWayZ2.（港龙991 ，经过滑行道Z2 ，滑到36L 等待）南地面管制员：“报告吴晓东主管：CA1491机组发现M 滑Z3方向有一只猫。” 吴晓东：“TAMCC （机场场务队）：CA1491机组发现M 滑Z3方向有一只猫。请尽速处理、报告。我是521.” 吴晓东：“请各席位注意：1551增加一个要客。武（含）以远5 分钟落地！” 东地面管制席：“明白！”西塔台管制席：“明白！”放行席：“明白！”… … ———专人迎候陪伴，填写“来客登记”，通过两道武警岗哨，穿过一条S 形走廊，入电梯直升23秒，折攀46级台阶，驻足，一幅完全陌生的画面赫然目前。这里，就是指挥所有抵、离首都国际机场航班的指挥中枢，中国民用航空华北地区空中交通管理局所属，终端管制中心的塔台管制室。约莫百十平方米，12面晶体设计，360 °视野，放行、塔台、地面、主任等8 个管制指挥席位顺着边缘闭环设置。气象、雷达、停机位、航班信息、场面监视、机位查询、飞行计划等等，几十台显示器布满各指挥席位台面。管制员们佩戴耳机话筒，或坐、或立、或小范围移动，发指令、接应答，报情况、传进程单，或仰头观察天空的飞机，或探着身子俯瞰地面机坪、滑行道航空器的移动状况，个个神色庄重。放行许可席管制员由于频繁向东、西、南等3 个地面席位传递“放行许可进程单”，连续往来，双腿都走酸了，却顾不上停下来、坐下来休息一会儿…… 我大气不敢出，脚步不敢迈。我感觉到了背后的滚烫：无愧于火热的青春，无愧于光荣的职责，无愧于腾飞的时代———这3 束24个火苗，就燃烧在我身后的墙面上。我国空域管制，说起来大致分为4 种类型：高空管制空域在6000～12000 米高度范围，中低空管制空域在6000米以下至对应的终端管制空域的高度范围，进近（终端）管制空域在6000米以下至对应的塔台管制空域高度范围，塔台管制区在600 米以下的高度范围。华北空管局的首都机场终端（进近）管制，为高度600 ～6000米和半径100 公里范围空域。塔台管制，是以他们的塔台为中心，600 米（含）以下、15公里范围内的区域。通俗一点说，塔台管制室的主要任务，就是指挥等待离港的飞机飞上天，指挥已经飞临机场上空、等待进港的飞机落下来。就拿出港来说，放行席管制员按照飞行计划，审核要离港的具体航班，向机组发布飞行许可，机组就按规定频率联系塔台上的某个地面管制席。地面管制席负责向机组适时发出退出、开车、滑行等指令，等飞机滑到跑道等待点以后，再将飞机交给塔台管制席。塔台管制席根据流量控制、天气情况和区域内的运营状况，适时指挥航空器进入跑道，起飞。飞机起飞后，塔台席将飞机交与进近管制室的管制员指挥调度，进近管制员在飞机将飞离本区域时，再将其交与区域管制中心…… 说来似乎不很复杂。其实大不然也！你知道首都国际机场的飞行量吗？首都国际机场最高峰小时起降航班88架次，最高峰日起降1335架次。即使民航总局于2007年8 月15日起消减了首都国际机场的 48个航班，高峰小时也达到了84架次。高峰小时起降88架次什么概念？60秒1.46架次，41秒1 架次。高峰小时起降84 架次什么概念？42.85 秒1 架次。地面机坪的飞机排着几溜长龙一样的队伍要起飞，塔台上空的飞机一窝蜂似的在不同高度层踅着各自的圈儿，踅一圈儿又一圈儿，机组们在眼巴巴、眼巴巴地等待着塔台管制员允许降落的指令…… 反正，在2007年10月29日之前，首都机场就那么两条跑道。你总不能给飞机安排50米的飞行间隔吧？我去过美国得克萨斯州的达拉斯，据说达拉斯机场有7 条跑道。这说的还是首都国际机场正常天气条件下的情况。那雷暴天气呢？大雾、雷暴天气过后呢？那还不一锅粥？管制员们的日子怎么过？ “就说今年正月初四的那次大雾吧，我当班。”吴晓东说。吴晓东是塔台管制室的副主任。为免得生疏了业务，他常常挤出时间加入班组，戴上耳麦指挥。吴晓东张嘴说的时候，犹犹豫豫，有点不想举这个例子的意思。但最后还是努了努嘴，继续说了下去。他说，“到下午3 点，当日一架飞机都没起飞！一架飞机都没起飞啊，下午3 点！” 你简直能从他的眼神里读出一种十分明显的不安、局促、无望与无助，一种说来就怕得要命，直往后退的感觉。虽然，都是半年前的事情了，但对他和伙伴们来讲，仍是“新鲜的噩梦”。 “所有的航班都是下午3 点以后起飞的。”吴晓东晃了晃脑袋说。“连轴运转了12个小时，到了第二天凌晨3 点，所有的席位都还开着，还是那班人马，满负荷地运行。这个时候大家都相当地疲惫，我想调动一下大家的情绪，又不能暴露自己的疲态，想安排哪个席位的兄弟姐妹下去休息一会儿；又想，那么多飞机来了怎么办？———抵港的飞机一入走廊口，1 分钟10公里的速度，瞬息万变。心里就十分地矛盾。工作量就在那儿呢！该留下，还得留下！就开个简单的玩笑，调动一下气氛呀什么的……” 吴晓东最后勉强微微一笑，一切都在不言中了…… 首都国际机场的这东、西两条跑道，是从2004年开始施行“单条跑道混合起落” 运行模式的。显然加大了流量，稍微减轻了一些压力，但同一条跑道既起飞、又降落，本身就是冲突，“调节冲突”的责任那可就大了去了。即使负责指挥地面飞机滑行的，那也是很挠头的一件事情。一架接一架，机翼那么长。如果相互剐蹭一下，那可不是闹着玩的！ “这几年流量增大以后，地面的压力非常大，复杂程度成倍增加。”塔台管制室主任杨非说。杨非是新中国成立后，自1949年11月9 日原国民党中央航空公司、中国航空公司“两航起义”过来的郑家琼始，首都机场塔台管制室的第13位主任，30出头，面色红润，但头发与我几次见到的十多个管制员一样的稀疏。他和12位前任的肖像，依次悬挂在地面S 形走廊的南侧墙面上，个个年轻英俊。杨非说，地面管制员就像地面警察疏导交通一样，把冲突调配好。能见度好的时候靠目视，能见度不好的时候，一方面凭经验，一方面还要靠设备，靠“场内监视雷达”观测地面航空器的移动，来调配地面的冲突。不论空中还是地面，冲突既成事实，那可就是大事故了。 “保障安全、加速流量，是所有管制员的两大职责。当然还有信息服务、告警服务等内容。”杨非介绍说，提供安全保障，是管制员的首要职责。安全保障靠什么来实现？具体实施起来，就是落实航空器的间隔。杨非说的这些，还是容易理解和记忆的。空中有空中的间隔———因为航空器的速度相当快；地面有地面的间隔，与各种障碍物的间隔；雷达管制、程序管制各有自己的间隔标准。即使目视管制，也因为机型的不同，必须采取适宜的间隔。就拿由北京飞蒙古国首都乌兰巴托的航班来说，执行的是程序管制，在航路上，同样的高度，10分钟1 架，相当于120 公里；而雷达管制一般在“大区域”——— 华北区域管制里的间隔要求在20公里———显然，前者管制不利于加大流量。再就是，“间隔”在空中是三维的，但一说到垂直间隔，就又会蹦出一个“高度层”的专业名词。杨非的办公室，就在管制员的脚下，隔着一层楼板。工作台面上的显示器，也是左一个，右一个，排着一溜。他一边和我聊，一边处理着许多电脑上的、电话上的应急事务。华北局黄登科局长询问航班起降情况的电话，就是这个时候打进来的。黄登科与杨非之间，还隔着好几层。杨非说，黄登科是战士、标图员、管制员出身，对管制有着特殊的情感。“更重要的是，管制对航空安全来说，责任太———重了。” 杨非把“太”字拉得老长老长。“各级有各级的安全责任，但他是华北地区航空安全管理的第一责任人啊！” 这时我注意到了他身后墙壁上的一个金色牌匾———“全国先进基层党组织”。落款是中共中央组织部。杨非掩不住兴奋地介绍说，这是2006年七一前夕，在中南海怀仁堂，中共中央政治局常委集体接见全国先进基层党组织代表，全国优秀共产党员、全国优秀党务工作者代表时，胡锦涛总书记亲手颁给他的。至高无上的荣誉！当之无愧的荣誉！早在接触杨非前，就听终端管制中心的朋友说过，杨非是陕西宝鸡人，当主任 3 年了，还没顾上专门回去看望过老母亲，老母亲只好隔上一年半载，来北京看望他和夫人。我知道，杨非他们只有确定的上班时间，难有准确的下班时间。被大雨、雷暴从被窝里拽出来，拽到塔台上的情况多了去了。 “那些还值得一提啊？”杨非笑呵呵地说。为了创作，几十天间我总共上过6 次塔台。最后一次离开塔台前，我专门有意识地走到塔台管制室的中央。不左顾，不右盼，定定地，足足站了几分钟———我们敬爱的温家宝总理曾经站在这里，握着年轻女管制员朱滨的手，深情嘱托道： “一定要注意安全啊！” 我想亲身感受一下，沾沾朱滨的光。我打开一扇小门，来到百米塔台外的走廊上。站在塔台外的走廊上，不论远处、近处，高处、低处，望过去，景致的确很美。但是，我的兴致不是这些景致。我的心丢了，丢在了管制室现场中央，丢在了管制员“心、脑、口、手”高度协调的熠熠神色上，丢在了杨非、吴晓东，还有他们的上司时秉瑞分量沉沉的案头上。他们那几句人人都说的口头禅，在我的心里久久地回荡着： “我们这里，是没有‘万一’这个词的！‘万里不能有一’！” 2.仰望塔台的背面我敢说，在全世界的任何一个机场，无论军用、民用，“塔台”的“至高无上” 地位，似乎谁都难以撼动。其设计的独特，海拔的独享，因为“净空”限制，在其余所有建筑物都显得“平坦”的机场地区，突兀而伟岸。在地面端详塔台，你须仰望。即使非专业的朋友，凭自己的猜想，也能大致猜到“被仰望的人”的行当的。很久以来，我的内心一直仰望着他们！此时此刻，我仰望着他们的背面…… “我很羡慕他。”陈燕伟说。陈燕伟是塔台管制员李晓辉的夫人。陈燕伟这里“羡慕”的，似乎并非她先生李晓辉的“塔台管制员”身份，她所羡慕的，是他的“超然”、他的“非同一般” 的“脱俗”。 “我们家现在有多少家底儿，他都一概不知。”陈燕伟说。“几年前，股票、基金都开始火起来，我就跟他说，咱也买些吧？你猜他什么反应？他说，怎么都行，你看着办吧！好几年下来，我买了多少额度的基金、股票，是赔了？赚了？他从来不闻不问。你主动给他说吧，他一口就给你回绝了。‘不是赔就是赚，你自己知道就行了。你还肯把我给卖了？’” 陈燕伟泰然地笑着，说着，语气里没有任何抱怨的成分，仍然是———“羡慕”。 “我知道他不关心这些的原因。”陈燕伟说。“他不想因为这些事情，使自己的情绪受到无谓的影响而波动，总能平静专注地上塔台，执话筒。” “人家把整个儿的家都给了咱，这样信任咱，咱的责任更重啊！咱也得对得起人家，不能给挥霍了啊！” 所以，陈燕伟不仅理财理得好，老人孝敬得好，女儿照顾得好，家里也打理得井井有条。小饰物的布设有情有调，清洁及时到位，处处给人以温馨。 “他是在我女儿出生半年后，1994年6 月18日上的塔台。”陈燕伟说。她对自己先生上塔台的具体时间记得十分准确。“当时塔台还没有夜班，夜里 11点就禁飞了。但这样的时间持续很短，也就一两年。”陈燕伟话里隐喻的，是首都机场飞行量很快便大幅上升。陈燕伟对先生的工作及其在家里的表现，也有一个从不适应到适应，再到响应的过程。起先，她对先生的工作，只是一种想象中的神秘，想象中的“责任重大”。但见他下班一回到家，第一件事情就是上床躺那么一会儿，“你饭做好了，唤他，他才起来，”对家务活“视而不见”，就稍稍地有一股子怨气。尤其，“你对他说三件事情，他保准能忘记两件半，光记住了最后一件的后半截。” 不久，陈燕伟的看法产生了根本性变化。那是在好些年前，时任塔台管制室主任的终端管制中心主任时秉瑞，把管制员们的夫人、先生们请在一起聚会，感谢夫人、先生们的理解与支持。然后，又把夫人、先生们都一并请上了塔台，让大家看看自己的先生、夫人的工作情景和状态，感受现场的气氛。 “你或许不知道他们在现场指挥飞机起落时的神情，一种‘即使天王老子来到身边，也与我无关，也不去理会’的专注。”陈燕伟说。打那以后，稍稍有那么一点点怨气的陈燕伟，是彻彻底底地“没了脾气”，更 “死心塌地”地理解和支持丈夫了。 “从塔台下来，除了真切感觉到责任的重大，剩下的，只有自豪了！”陈燕伟面色凝重。“我和女儿就更照顾他，家里的活儿，都抢先做好，下水道不通了，都不给他说，我都亲自去掏，让他放松放松再放松。” “我没有垃圾时间。”郭世钧说。他是华北空管局所属区域管制中心运行部西南管制室的主任助理。 “我们的一帮弟兄们真的是可歌可泣。不像有些工作岗位某个时段就能迸发出火花。我们没有轰轰烈烈，我们管制人是常年保持着的一种平凡的伟大。我自己是有自豪感的。因为每天都很充实，我没有垃圾时间，几个小时忙得屁滚尿流的，一直处于高度的集中，两个小时没感觉就过去了。我们的每分每秒，都在实现自我的过程中度过的，都在爱岗敬业当中度过的。” 郭世钧一开腔，就跟连珠炮似的。 “与塔台管制相比，我们的区域管制、进近管制，全是通过显示屏上显示的飞机编码来调度指挥的。”郭世钧说。“飞机从首都机场起飞后，塔台把飞机交给进近管制室，飞机出了进近管辖的6000米高度和半径100 公里范围以后，就归我们指挥调度了。” 的确，郭世钧他们的区域管制以及进近管制，不像塔台管制那般显眼，就连他们的区域管制中心，也都像为了防空似的，隐在首都机场西南10公里外，机场辅路苇沟一带茂密的树林里，若是没有几柱耸立云天的天线，你上哪儿找他们去？华北区域管制中心，主要负责华北区域空域6000米以上、呼和浩特和太原地区 8400米高空的管制。这里的“华北区域”，与我们平时说的行政区划上的范围还不完全一样，范围要更大些，北边要跟蒙古国交界，西边跟兰州、西南跟西安、南边跟郑州、东边跟济南，东北跟大连、沈阳交接，高空管制75万平方公里范围的天空呢！而且，该中心管制区域24小时指挥的航班数量也相当可观，包括飞越区域、在区域机场起飞、落地的，有1500多架次。管制中心把他们所属的75万平方公里空域分为8 个扇区，郭世钧他们管制室负责其中八分之一的西南扇区———西安方向、郑州方向6000米以上和太原8400米以上高空。我去过他们区域管制中心运行大厅，上千平方米，顺序排列着一组组指挥席位，管制员只管盯着各自席位的一组屏幕，话筒耳机，就跟和尚念经似的，自顾自一刻不停地向进入和将离开本扇区的机组对话、发指令： C ：CYZ9018 ，雷达服务终止，联系天津127.9 ，再见 P ：收到，联系天津127.9 ，再见，CYZ9018 C ：kal851，desendandmaintain4800 P ：Roger ，desendandmaintain4800 ，KAL851 C ：CES5103 ，下降5100保持，减表速到270 ，由于进港间隔 P ：收到，下降5100保持，减表速270 ，CES5103 P ：北京，CCA904，7500保持 C ：CCA904，你好，北京，保持7500，直飞JB P ：收到，保持7500，直飞JB，CCA904 C ：CCA1572 ，北京，保持5400，增速到300 ，由于间隔 P ：收到，保持5400，增速到300 …… 在运行部技术室主任蔡树新的陪伴下，我曾在他们的监控室对着“西南低空扇区”盯了一会儿，简直有些喘不过气来…… “因为飞机进来的时候，在你没有给它限制之前，它们基本处于无序状态，因为有好几条航线汇聚过来。南边有五六条航线，最后它只有两个点进入，区域要负责给它指挥到走廊口，从12600 米左右的高度指挥下降到4500米，还要有速度限制，速度不能大于280 海里，还有高度限制、距离限制，飞机与飞机在我们交给进近管制时，你要完成间隔的排序。”郭世钧介绍说。郭世钧说，因为责任重大，每个管制员不允许“带病”上岗。他们有个上岗报告制度，上岗前班组有个安全讲评会，每个人都要报告自己的身体情况，家里有没有发生什么特殊情况，都要报告，并填写健康报告表。如果刚在家里发生不愉快的事情，那就有可能还想着这些事，思想就会不集中，指挥起来，精力投入就难做到百分百，如果飞机少下来，你就可能思想溜号———你必须报告的。“还有你的身体健康情况，你现在有没有吃药，吃的什么药，是否会有催眠的成分，那么我安排工作时，就要考虑到，你只能当助理，不能拿正席位的话筒。” 带病拿话筒，就意味着隐患。 “2002年7 月1 日德国空难，就是典型的管制人员相互矛盾的指挥指令造成的。” 郭世钧不无遗憾地介绍说。这起空难，至今刻在他的脑子里。 2002年德国当地时间7 月1 日深夜，一架俄罗斯图—154 客机同敦豪国际速递公司的一架波音757 货机，在德国南部与瑞士交界的博登湖（康斯坦茨湖）的万米高空相撞，客机上的69人、货机上的2 人全部丧生。事后分析确认，两架飞机上的撞机预警系统正常工作，并且随时相互联络。图—154 客机上的预警系统在撞机前 40秒，曾提醒飞行员将要撞机，并命令飞机爬升，然而要命的是瑞士苏黎世导航中心却要求图—154 下降，图—154 机组当即降低飞行高度，而几乎同时，波音757 货机撞机预警系统已经提示飞行员下降┅┅ “其实，在撞机前2 分钟，德国南部卡尔斯鲁厄导航中心曾发现险情，”郭世钧说，“并试图电话提醒苏黎世同行，但苏黎世唯一的一条电话线当时占线。” 事发欧洲，但郭世钧认为，这是包括自己在内的全球所有管制员的耻辱。类似的飞机高空相撞事故较为罕见，最严重的一次是1996年沙特阿拉伯的波音 747 客机与哈萨克的伊留申11—76货机在印度上空相撞，349 人罹难。 “我们的管制工作，不允许万一，你的付出必须达到百分之百的安全效果。” 郭世钧是管制室的主任助理，但由于人员紧张，管制员的休假都难派得出去，他基本一直在主任管制席位带班，随时监听某个席位的指挥，哪个席位有问题了，就第一时间出现在那里，去帮助这个管制员完成具体扇面的指挥调配。“因为精力高度集中，时间一长，有的管制员有时候对话发指令，就有可能不标准了、不规范了，飞行量大了，他或许有点蒙了，你可以听出他说话的方式和语气，他已经不能再继续胜任了，再下去就有可能出现危险，作为主管你就得主动介入，‘你去歇会儿吧，我来帮你！’” 除此之外，主任管制还肩负对外协调，跟空军，跟相关管制单位的协调，遇有专机、要客，航班座舱失压、空中颠簸、鸟击、飞机上有突发病人、机载系统故障要求直飞，都要协调重点保障…… “管制指令是很严格完整的，要求你不可以有模棱两可的东西，全是‘祈使句。 ’”郭世钧说。“什么是祈使句？祈使句就是‘要求或者希望别人做什么事或不做什么事时用的句子’，祈使句是什么，是命令，没有‘协商’的，让你上高度、下高度，肯定是按你的机型和标准，我是管制员，必须要求你这么做，你不这么做，后面会引来一系列的问题。” 尽管如此，“我也要在这个岗位干他一辈子，”郭世钧坚定地说，“除非我干不了了。”口气里，似乎有一股子“为你而生”的味道。 “奥运会来了，”郭世钧一脸喜气。“我们的高度层改革要落实了，航路上现行的600 米垂直间隔要改为300 米了，首都机场空域周边的几个进出口要翻番了，空域资源更适应流量的发展了。当然，”他话锋一转，“我们管制的责任，也就当然地更大了……” 3.瞄准第三条跑道 “第三条跑道，我们从奥运申办一成功，就瞄准上了。” 华北空中交通管理局副局长贾兴福如是说。我就觉得贾兴福这话说得未免有些过大。2001年7 月13日奥运申办成功，那个时候首都国际机场的第三条跑道还八字没一撇，连图纸都没出来呢！首都国际机场第三次大的扩建工程，2004年3 月28日才开的工。 “当年年底，我们就把保障奥运航空运输的空管准备工作，列入2002年的工作计划了。”贾兴福依然不松口。当时，他是空中交通管理局空管中心的主任。 “根本就用不着怀疑！奥运会申办下来了，第三条跑道肯定是要修的，马上就要修的。”贾兴福说。“奥运空管保障这个活肯定是我们干啊！运动员基本都乘飞机来，乘飞机走。你怎么保障？说小一点，是做好本职工作，说大一些，是为民航、为国家争光。它又不像小孩子做游戏搭积木，拿起就搭，推倒就算。要想提供一流服务，必须提早下手。”但见他攥着抖着拳头。 “人员的招录、空域调整和设备更新的建议，我们就提了许多。就说这人手吧，届时飞行量大概要增加几百架次甚至上千架次，空管人手肯定需要增加。而这增加，并非到时候进多少人就行的事，培养一个成熟的管制员，起码得三到五年，全能的管制员还需要更长时间。北京申奥成功，就意味着我们空管责任上肩。我们上上下下的奥运情结是相当浓的。” 他显然有些激动。贾兴福说，他们的许多航空保障设备都是澳大利亚和法国合资生产的。2001年底，他去悉尼参加交流活动，就特意向澳方同行详细了解了他们奥运会期间的流量、空管保障等许多情况。“申奥成功了，挺高兴。但你高兴之余，得考虑怎么做才行！你只有了解情况，才能作好先期准备。” 贾兴福他们的手，显然下得比较早。在人员的准备上，连续几年，他们每年都进50多人，是平时的两倍。接着就是培训。现有岗位的培训，新塔台转场的培训，设备操作的培训，心理素质的培训。大面积的日常培训按计划来，备战奥运的培训2006年底就开始了。 “管制员的培训，重点是飞行程序、规范的掌握和反应的机敏。”贾兴福说。 “在瞬间当中化解危机，是必备素质。” 1991年的一天，还是塔台管制室副主任的他，在塔台上带班指挥，一面监督管制员的指挥，一面观察跑道上飞机的起落姿态和过程。———这操作规程是必须的。突然发现刚落地后正在跑道上滑行的××2446航班轮胎冒起黑烟，不是橡胶轮胎与水泥跑道摩擦后的蓝色烟，发黑。他断定不正常，当即以直通电话报警。说话间，火苗“砰”地由1 号发动机喷了出来，就立即指令机组让出跑道、停止滑行（前面就是几架停靠的飞机和机库）、紧急撤离人员。事后才弄清，是发动机输油管和燃烧室的接口出了问题。 “着火的时候机组还不知道。要不是发现及时、果断处置，那可就惨了……” 16年了，贾兴福对我说起来，依然感觉后背发凉。 16年了，他仍然记得这架飞机的航班号。贾兴福说他直盯着消防队把火扑灭，盯了10分钟，身子一下子沉沉地砸在了椅子上，感觉到了整个脊椎、整个后背的疼痛…… 2001年起，贾兴福出任华北空管局副局长，一直主抓终端管制中心、区域管制中心的安全生产。空管的责任十分重大，又极富挑战性。他们的局长冯建业、党委书记王战，都是空管出身，都很喜欢这项事业。 “你每每发出指挥指令，都处在一种兴奋状态。尤其，天气不太好，你指挥协助飞行员避雷雨，该这么飞、该那么飞，飞机安全落地以后，机组对你的那种感谢，是一种发自内心深处的感谢！是那种在困难时得到莫大帮助的感谢，你能听出来的，能听出来那种由心底流出的‘真诚’……” 从第三条跑道建设立项起，华北空管就开始了北京大区区域管制中心建设、北京终端区的建设。仅北京终端区，就投资了6.8 亿元人民币实施技术改造，雷达设备、地面助航设备、气象等自动化设备先后到位。贾兴福说，首都机场三跑道空管运行模式，借鉴了与首都机场跑道构型相似的美国亚特兰大机场的管理运行经验，从空域规划管理、飞行程序设计、空管运行指挥、新候机楼规划等多个方面。对首都机场的三条跑道运行情况进行了综合评估，并确定了独立、相关和混合三种运行模式。管制部门可以根据实时的进出港航班流量，灵活地对三种模式进行切换，从而实现对三条跑道及其周边空域更加充分、有效的利用。为确定首都机场三跑道运行的最佳容量、最佳高峰小时容量等重要数据，空管部门还结合北京地区运行特点，参照国际民航组织对空域管理、空中交通管理、空管运行要求和推荐标准，与美国波音公司合作，利用计算机模拟仿真技术，于2007 年9 月份完成了对首都机场三跑道运行，以及天津、石家庄、太原、呼和浩特等机场进离场对首都机场的影响等情况进行模拟推演。 “我们作好了一切准备！” 贾兴福口气异常坚定，与一周前，终端管制中心主任时秉瑞的口气，如出一辙。距离奥运会开幕还有327 天，是个星期六。下午3 点，我曾去终端管制中心，参加由时秉瑞主持的《首都国际机场三跑道及终端区过渡运行方案》讨论会。参加此次讨论会的，都是终端管制中心顶级技术专家和主官，对“新塔台、终端区启用过渡运行”作最后一次论证。 “我们作好了一切准备！”时秉瑞说。而此时，全华北地区乃至全国的民航系统发出了同样的声音。这就是华北民航的空中交通警察的心声！

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