第二十章 威廉·H·滕纳是员干将（一） 渡运分队总共有五万官兵，单是飞行员就达8000人之多，他们的任务是，及时 把工厂生产线 上下来的飞机运送到国内的部队及世界各个战区，到1944年，由于各个工厂开 足马力生产，渡运分队每个月向部队移交的各种飞机总运输量达到11000 架之多。 “二战期间”，世界各个战区，只要有飞机的地方，到处都能看到渡运分队队 员活动的身影：一架飞机抵达目的地，办理交接。飞机——不同型号的战斗机、轰 炸机、侦察机，运输机——C-47、C-46、C-87、C-109 ……你不知道有多少型号， 种类繁多的运输机正式移交给部队，一切完毕后，飞行员起身随便搭坐回程的飞机， 也许是直达、也许是一段接一段地走，也许就是在国内，也许要绕上地球大半圈， 最后回到国内。稍事休息、整理，两天后，再次启程。 没有战火硝烟，但也充满危险。 中美混合团大部分B-25轰炸机，都是由渡运分队从美国环绕地球近一周送到印 度卡拉奇的。和张义声共同驾驶B-25的那个坏掉一个发动机仍继续飞的机组，正是 渡运分队。虞为、杨训伟和他的战友们回国所乘的C-47，也是渡运分队的任务。 中国航空公司从70号之后所接的新机，也基本上都是由渡运分队所送达，至于 1945年之后的C-46，几乎全是由渡运分队送抵加尔各答的。 同样危险，没有“驼峰”，照样摔！ 1944年3 月13日，渡运分队机长塔特怀勒和他的伙伴驾驶新分配给中国航空公 司的91号（出厂编号为100900）C-47由美国迈阿密起飞，德国战机在地中海沿岸的 拦截使他们不得不从美国本土起飞后，一路南下，准备经停古巴，然后再横渡大西 洋、印度洋至印度加尔各答。 这条航线要比以往从格陵兰、冰岛……还要多绕出5000余公里。但哪里想到， 机组在古巴停留加油后，从森亚格机场再次起飞、离地只有五十米时，遭遇“风切 变”，在一瞬间，飞机坠毁在跑道上，四名机组成员全部牺牲。（注一）他们是机 长塔特怀勒（Tutwiler）、副驾驶凯利（Kelly ）、领航员席琪（Zech）、电报员 加苏沃斯基（Guszowosky）。 噩耗传来，时任中航总经理李吉辰发去慰问电报：出师未捷身先死，常使英雄 泪满襟！ 这封电报与其说是写给遇难的91号机组，不如说是写给整个中国航空公司在飞 越驼峰航线中壮烈牺牲的所有中外将士！ 如今，原渡运分队的准将肩负重责，来到印度。 236 本次航班将由滕纳将军担当机长二战期间，世界上有三条著名的航线，既 不是由于它飞越之处是著名景区，也不是因为航线所经之处是风光地带，不是，全 都不是，而是因为飞越这些航线，只能给人带来前所未有的恐惧和艰难！它们是： 阿拉斯加航线、大西洋航线，驼峰航线。其中，最艰难、最难逾越的，当属驼峰航 线！ 这是飞遍世界的渡运分队对全球航线的精辟总结，虽然他们只是把飞机送到中 国“家门口”，并没有去飞越“驼峰”，但他们的弟兄、他们的朋友就在这条象征 着死亡的航线上日夜在地狱大门前徘徊。 到印度之前，滕纳就已经对这条被誉为死亡之路的航线详尽进行了解。和中航 驼峰航线的称呼有所不同，在印中联队，很多人把这条航线定名为“上帝的弃地” ——上帝都不来的地方，我们来这儿做什么！ 的确，虽然上帝不来，但终究还是有人要来。 汀江机场，一架印中联队的C-46满载着乘客正要起飞，滕纳从指挥室里冲了出 来，他要搭乘这架航班。 C-46机长见到滕纳，立刻从座位上站起身：“报告将军，请您到后面。” 滕纳：“少校先生，请允许我来驾驶今天这次航班。” 机长：“这……” 滕纳：“执行命令！” 机长：“是，将军！” 机长把副驾驶赶到了后舱，他自己坐到了副驾的位置上，威廉。H.滕纳则坐在 了机长座位上。 C-46马达轰鸣，螺旋桨轻快地转动着。 滕纳松开刹车，熟练地慢慢往上推动着两个油门把柄，C-46驾轻就熟地在滑行 道上快速移动。 “怎么说，将军？”手执机内送话器的机长看着滕纳。 “照实说。”滕纳目视着前方，轻轻松开刹车。 右座的机长把话筒拿到嘴边：“女士们、先生们，本次航班将由威廉。H.滕纳 将军驾驶，这是他第一次飞越‘驼峰’……” 机长的话在后舱引起一阵轻微的骚动，对飞越“驼峰”神经已经高度紧张的乘 客不知道这个叫做滕纳的家伙技术怎样，他们可不管这个将军那个司令的，他们需 要的是，平安抵达目的地——中国昆明。 “滕纳先生让我转告诸位，请相信，他会将本次航班平安驶达我们的目的地— —昆明。飞机即将起飞，祝各位一路平安！” 送话器中，机长的声音在继续。 C-46的机头刚刚在跑道上抬起来，滕纳就看到跑道起降点上有大片大片污渍， 将军知道，这是飞机坠毁燃烧的痕迹，再往前看，一架C-87像一条被无数把小刀割 裂开身躯的巨大蟒蛇一样，静静地卧在几公里以外的半山腰上，还未等滕纳仔细观 察，坐在副驾位置上的少校又向前撇撇嘴——不远处，一架C-46横卧在一处沟壑中。 少校扭头看看滕纳，轻轻说：“一共……有十三个弟兄……” 滕纳点点头，把视线投向更远处…… 1944年8 月25日这一天，天气出奇的好，“驼峰”上空是难得的晴朗和静谧， 无风、无霜、无雨、无雾、无雪，还无……还无日本人的零式机，没有没有，什么 都没有。有的，只是这朗朗长空中，由威廉。H.滕纳将军驾驶的印中联队的C-46号 飞机。将军向目力所及之处查看，数着在路途中看到那些在驼峰航线上失事的飞机 残骸…… CD-2、DC-3、C-47、C-46、C-87、C-109 、P-40、B-25、B-24……将军一路看 着凌乱散落的金属碎片，等到他再也看不到有飞机残骸的时候，他发现，不知不觉 当中，C-46已经抵达本次航班终点——昆明，巫家坝机场已在眼前！ 卸下乘客和货物，将军再次驾机返回印度，等到平安落地后，他猛然醒悟过来， 这简直是蛮干！ 从没飞过C-46，也从没飞过“驼峰”，结果竟然飞了一个来回，幸亏遇到了好 天气，如果……将军不敢再多想下去，他为自己的鲁莽陷入深深的自责之中。 在日记中，将军这样记录自己的心绪：从昆明返回印度后，再次看到那条银光 闪闪的“铝带”，我才意识到，将我派于此地，是为了减少事故率。而我做的第一 件事情，恰好与其相反，很可能是提高，而不是降低。 这真是万幸，竟然一路平安回来。 但并非一无所获，我所知道的“驼峰”，除犬牙交错、叠嶂的山峦，冰川雪峰， 还有严重的风暴和结冰，这都将影响整个飞行安全，拟全力改进。 不是气候，是我所要做的工作。 航线确实艰难万分，飞行犹如在地狱中徘徊。但，真正动摇军心的是，飞机失 事缺少救援、军人没有文娱生活、药品供应不足导致疟疾周期性流行、航材供应不 及时，最重要的是，所有被疏忽的细枝末节衍变成最后的士气低落。 首要解决的，是恢复士兵们的信心！ 如果能改正上述之缺陷，相信印中联队会把效率大幅度地提高。（注二） 读 准将的这些记录，怎么感觉都像那个威廉。兰霍恩。邦德的翻版。 老实说，一直不是在火线上厮杀、也并非冲锋陷阵的后勤保障给养部队，在没 有坦克、飞机、大炮的支撑下，提高士气也罢、稳定军心也好，也只不过能靠这些 东西罢了。 将军的志向完全写在了日记里，既然是这样写的，滕纳也是这样去做的。 但别忘了，世间万物是由大自然所创造，事实还远不是如此简单！ 飞越“驼峰”场景六：与一个老人的通信——狂风暴雨之夜语言交流的障碍使 我不能过多关注印中联队在“驼峰”上空的飞行，虽然在几年采访中，每每遇到那 些不远万里来中国故地重游的老人们，我都会把打印好的信笺交给他们，以便能为 我的“驼峰航线”添加些他们所知道的事情。还好，几年下来，终究积累一些，于 是就有了以下的几篇回忆：“驼峰”上的气候一贯令人恐惧。印中联队的东。唐尼 （Don Downic）少尉就是这样认为。现在他还认为，1945年1 月5 日那夜的狂风暴 雨足有把山峰吹倒之势。 老人给我的信中，详细描述了他在驼峰航线上的遭遇：在风暴中许多飞机坠毁， 比过去“驼峰”运行三年来任何一个晚上都没有这次飞机失事的多。然而当我们跋 涉冒雨走向机航办公室（在印度阿萨姆的空运大队基地）时，我们没有意识到。 我们在办公室办理飞行许可手续时，其他各C-46机正在频繁着陆。我们看到他 们回来以为情况不错。我们和归来的飞行员谈及天气，据说天气稍差，在一万英尺 高空上有霜雪但不很严重，“驼峰”上空风速每小时约50英里，而中国那边天气就 很难说。 当时气候预报的途径，只局限于印度和缅甸。 我被派驾驶一架旧飞机，它的防水套早已有破损的痕迹；所装的货物大而笨重， 万一在飞行中一台引擎失灵时，抛出机外就很费劲。我的副驾驶威廉。N.哈纳汉 （William N. Hannahan ）是刚从飞行学校出来，以前从未在自动驾驶仪情况下飞 行过。 当我们起飞爬升进入浓雾中时，天快黑了。我们平稳穿过密云，只看到有雪的 迹象。我们爬升到规定的巡航高度14500 英尺时，水平飞行。这时外面雨水从一些 小孔滴进驾驶舱内，这在旧飞机常有发生。飞机内冷得很，而加热器又不能工作。 当我们使用自动驾驶仪（仪表飞行），从印度飞向缅甸时，气候变得更恶劣， 飞机颠簸不停，机翼上和挡风玻璃开始积雪。挡风玻璃的刮水器都粘上雪花，吹掉 后又粘上。由于积雪的阻力，我们的速度下降；为保持飞行高度必须使发动机加速。 报务员拍着我肩膀说：“刚才接到一架飞机的求救信号，相信他们正准备跳伞。” 我把我的头戴耳机调到最大的接收功率，听到一个报务员发出一长串数字信号， 以便于各地面站能推测到他的飞机方位，从而在气候晴朗时能派出搜索救援队前往 出事点。 “2 、3 、4 、5 ……”看来该报务员神经紧张地在键盘发报，而又慢慢地， 清晰通话：“我们已降到12000 英尺并继续下降，我们的左引擎已经死火，飞行员 叫大家背上降落伞。 完毕。等会儿再通话。“ 我们在动荡的驾驶舱内彼此相互观望。这时机外一片漆黑，好在我们的驾驶舱 照明仍闪亮着，能看到各飞行仪表动态。两边侧视窗隐约闪现微光，我们用电筒向 外照射，发现旋转着的螺旋桨轴上的雪形成透明雪白圆环围绕在汽化器进气口周围， 机身上积雪越来越厚。螺旋桨的防冰装置工作正常，桨叶的冰猛烈向我们后面机身 纷纷撞击，其声如机枪发出的枪弹声。 我们又接到另一架飞机的呼救信号：“我们正在一万英尺高空中准备跳伞，我 要关闭发报机了，希望能找到我们的方位，再见。”随即声音停止。 根据我们在空中的时间，我们通过大功率的无线电定向仪定出“驼峰”航道。 无线电罗盘已在工作状态，我们能听到一切突发的静电干扰。当周围的闪电在墨黑 的天空中放电时，罗盘的指针就转动激烈。报务员说：“又接收到另一架呼救信号。” 我们开足马力以保持飞行高度，向南飞行。惊人的“驼峰”山脉是在北面，它 的高度比我们正在飞行的高度还高；按照南飞航线，我们飞近山脉不能有丝毫疏忽， 由于日军已推进至缅甸南面，我们要在最高的山脊周围安全飞行。 我们在无法取得无线电罗盘任何读数表示情况下，已经飞行了两小时以上，我 们的所在位置又不能确定。所有能用的无线电频率都不起作用，而且呼叫失灵，因 而不能向外呼叫寻求方位航向。 经过徒劳地测试附近的无线电台以便找到我们所处的方位而毫无结果之后，我 调谐至北线50英里航向；这时罗盘指针稳定地指向南。我怀疑可能不对，于是我以 相同位置调谐另一个罗盘，结果还是指向南。我仍然不相信我们已经被吹到远离航 线。 为进一步进行检查，我用低功率的通话器调频至指挥塔台呼叫时，迅速得到清 晰的回话。从而证实我们真的已经偏离航线50多英里。从我的飞行史得知，大约在 10分钟之前，我们不知不觉已经在顶峰上空300 英尺飞行。 由于严寒，发动机机油凝结，油压下降至警戒线。我要求地面指挥塔请准着陆。 回答是：“机场有雾，不符合最低着陆要求不准特殊紧急着陆。” 两台引擎仍然运转着，我们艰苦向前飞往中国终点站。我们觉得飞离航线这么 远不大可能，我开始怀疑磁罗盘的准确性，但对此无能为力。我们惟有对这种风偏 移采取校正措施。尽管外面温度达到零下20℃，而在驾驶舱已汗珠淋淋。 我们的目的地发来机场情况报告：“云层和能见度没有问题。”但我们仍然远 离机场利用自动驾驶仪飞行5 分钟。随着忙乱了一阵子，我们对情况报告稍为信赖， 我们知道没有退缩余地，惟有按此行事。 飞近机场时，一台防空探射灯明亮地照着我们，那光束是我从未见过的最美好 的视野。 那夜机场值班的是迪奔勒芬杰（W. O. Debellefeuille）技术军士。根据他的 观点，认为上述在飞行中所谓偏航，不是无线电导航信标失灵所致。 他后来解释是气候影响，这种气候像是“一种密度非常高而封闭着的空气团， 这气团活动于非洲、阿拉伯半岛和印度之间，而慢慢地强烈起来；当它冲击到高耸 的喜马拉雅山脉时，它就释放出无数冰雹，其大小如高尔夫球，其最高流速达到200 英里/ 时以上，以致风速在几分钟内从50加速到120 英里/ 时。这种疾风突然转向 南刮，从而吹掉过我们许多战友落进山脉中。曾有一架C-87从中国空载返航中，其 飞行高度已达到顶点35000 英尺，但在途中被疾风吹上云顶。据估算该云顶高度在 40000 英尺以上。这种最糟糕的空气团，在印度气象历史记录上从未有过”。 过了几天之后，我们返回营地，议论我们的惊险经历。其他基地的战友一定也 经历过这种类似夸张的遭遇。飞行员们对彼此之间的不幸都泰然自若付之一笑，但 对于这经历的真实性毫不怀疑，不论什么样的暴风雨，他们都领略过。那天晚上， 我们全体又要出动，我们确信什么事情都可能发生——惟有听天由命。 罗伯特。瑟可尼斯（Robert Seekings ）中尉经历了一次恶劣的航程。他说： “在机上大量积雪情况下，我竭力爬升至巡航高度；后来天气突然变坏，于是我决 定转向180 °返航。报务员告诉我，返航基地的机场已关闭，不许飞机起落；这时 我们的飞机由于积雪加重而像岩石一样继续下沉。我告诉报务员往后舱尽可能把货 物抛出机外。 副驾驶和我则全力保持正面朝上飞行。两个无线电罗盘都被冰冻，我们最终通 过噪音获得导航台的微弱信号。飞机的爬升率上下波动达4000英尺。“ 报务员把货舱门打开，将货一箱箱抛出，幸好他事先背上降落伞并用绳系住自 己的腰部才进行工作。飞机猛烈冲撞有声，尽管这时我不知道，而他已被抛出舱门 外。 他凭靠维系住的绳和单手与飞机连在一起，但在迎面气流冲击情况下不能爬回 机舱内，经过一阵颠簸后才把他拉回飞机内。 我们大队另一成员约瑟夫。邓其尼（Joseph Dechene）中尉，他的24吨重的C-46 机受困于两台发动机死火停车，他说，“在飞往中国半途中，一台发动机冰冻，我 把其汽化器加热并开足油门使之再继续运转；正当我减速回复到巡航速度时，发动 机再次死火持续约20分钟。一度停车后再次起动而不得不开足油门。” 应天故事汇(gsh.yzqz.cn) 下一页　回目录