第十四章 壮志凌云（一） 154 在副驾驶的口述中，机长一边重复程序内容，一边把手放至各个开关上， 直到没有出现任何差错后，两人同时竖起大拇指——起飞。 在两台螺旋桨发出沉重的吼叫声中，C-47徐徐离开地面，钻入夜空中。 飞机刚刚抬起机头，驾驶舱内更是一片忙乱。 机长掌控飞机，副驾驶观察飞机姿态，后座的报务员嘀嘀嗒嗒地拍发电报，向 地面报告所处方位。等到电报发完后，马上值守甚高频第四频道，而副驾驶则要检 查“敌我识别器”，之后，拿出方格坐标图，在这个坐标图上，横格是以A 、B 、 C、D、E 、F ……标出，纵格是以1 、2 、3 、4 、5 、6 ……标出，无论是谁， 一旦在空中发现敌机，必须在最快的时间内，用第四频道将发现日机所在“方格” 位置通报，以便让所有在空中的友机判定自己是否处在敌机攻击的方位。 如果不是，继续飞，如果是，赶紧躲、逃。 老人们都说，一开始，是没有“检查单”这一项科目，上去了，开车就走。问 老人，具体还说不清是什么时候开始强制执行“检查单”制度。有的老人说是从美 军那里学来的，但也有老人马上说，不对，“检查单”是由“中航”独创，说这话 的老人还举例说，印中联队就是从“中航”学到“检查单”后，损失才开始减小的。 但不管是学来的还是自己“独创”的，每位老人都承认，“检查单”制度在保 障飞行安全上，确实起了相当大的作用。实际上，它就是让你在起飞之前，再一次 强化和加深各种仪表在机舱内位置的记忆、以便在飞行中遇到险情时，处理果断而 迅速。 飞过那条航线的老人都说，“检查单”那玩意儿，管用，它使很多陷入险情的 飞行员们最后得以逃生。 至于“敌我识别器”，由于“印中联队”和“中航”飞越“驼峰”中屡受日本 人的零式袭扰，损失伤亡惨重，为能尽量在最短时间内发现敌、我友机，美国迅速 开发研制“敌我识别器”，目的就是快速识别友机和敌机，以决定飞行员们是否需 要躲避。 老人说，其实“识别器”的原理也是挺简单的，就是两架飞机上同时发射和接 收一个频率的短波信号，没想到，这么简单的东西却把日本人难得不行——“中航” 和印中联队换装“敌我识别器”后，有一阵子，出动拦截的日本人也很奇怪，平时 挺容易拦截的飞机，怎么今天就看不到了？ 陈应明老人说，后来日本人知道有个“敌我识别器”后，气急败坏，千方百计 地想弄回去一台“研究研究”，但哪有那么容易啊。有一天，日本人驾驶一架飞机 混到巫家坝机场，冒充我方，大摇大摆降落，直接滑行到一架C-46前，飞机上跳出 一个日本人，上去就拆，被咱们发现了，又是打枪又是喊的，把他吓跑了。 陆元斌老人也说，“中航”飞机安装“敌我识别器”后，有明确要求：飞机离 开停机坪开始滑行时，此时接通“敌我识别器”，飞机降落后滑行时，则关闭。 老人说，在驾驶舱“敌我识别器”的控制匣上，有一红色罩盖，罩盖内有一个 开关，万一遭遇敌机攻击或被逼迫坠入敌方区域内，必须接通开关，此时“敌我识 别器” 自动爆毁。 老人说，那个东西，当时是盟军的高度机密，迫降在敌占区，只要你不死，必 须破坏它，否则要承担法律责任。但据我所知，这个东西日本人既没弄到手，“中 航” 公司也没有人有幸按过那个红色按钮——在“驼峰”上摔了，谁能活下来？ “驼峰” 日本人能上得去吗？ 王敏是“中航”公司的报务员，老人说，每次出任务，在进入机舱那一瞬间， 每个人都很清楚，这一次是否还能平安回来是个未知数，但是，谁都没有把这些放 在心上，每次执行任务，没有人会产生提心吊胆或带着走向死亡的心境登机，而是 带着平静的心态走。同样，每次平安回来，也没有劫后余生的窃喜。伙伴们中没有 谁认为飞过“驼峰” 就是了不起的英雄，也没有谁自誉自己是不怕死的勇士，都是用最平常的心态， 不断地、默默无闻地往返于这条航线上。每次飞行回来，到了住处，按部就班地洗 澡、吃饭、睡觉，起床后看书、打牌、下棋、聊天，等待再次出发。只要一听到召 唤，拎起飞行包就走。有多少人就这样默默地出去，再也没有回来，可不久，又有 新伙伴补充上来，继续飞行在繁忙、紧张、危险的驼峰航线上。 陆元斌：飞，那个时候，就是不停地飞，没有黑夜白天之分，连续飞四天，休 两天，一般去加尔各答休息，回来接着再飞。绝对不会停下，飞着飞着，这批人飞 没了，那批人就再上，再没，再上。我们的飞行员太勇敢，太勇敢！ “驼峰”就是这样飞越的。 我们的勇士，就是这样征战在驼峰航线上。 飞越“驼峰”场景四：“小钢炮”郭汉业“搭错车” 作为在驼峰航线上飞行的报务员，和已经飞了两年多竟然还活着的那些老大哥 比，1941年加入“中航”的郭汉业在公司的“资历”不算短，但却是在1944年上机 飞“驼峰”，与已飞了两年多的“老驼峰”们比，当属“小字辈”。 “中航”地面通讯站的楼上就是飞行员宿舍，无论是日常说话还是报务，郭汉 业▲ C-54 在中国机场起飞。 总是嗓音嘹亮，经常把在睡梦中的飞行员吵醒，没 多久，楼上的飞行员给郭汉业起了个绰号——小钢炮。 “小钢炮”之所以后上机成为空勤报务员，是因为到后来，“中航”在天上飞 的那拨人全都摔得差不多了，上面的一道命令下来，他顶了上去。 于是，他从风吹不到、雨淋不到的地面通讯，一下子“坐”到了天上。 郭汉业老人自己也说，别看只是在公司里飞越“驼峰”次数少、时间也只有一 年多，但在驼峰航线上，多次遇险、死里逃生的经历却不比任何人少多少。 请老人讲讲当年飞“驼峰”的经历，老人说，至今还清晰记得住的就有三次， 其中，留在记忆中最深刻、至今都挥之不去，让他常常魂牵梦绕的，当属那次“搭 错车”。 黑黝黝的夜，汀江机场停机坪，三个身背伞包的身影穿行在一排排飞机前，时 而顿足，时而步履匆匆。 也许是已经连续在汀江和昆明之间不停地飞行了两个来回，刚刚休息了一会儿 又被叫醒，机组三个人实在是太劳累了，睡眼惺忪的郭汉业和他的伙伴们怎么都找 不到调度安排的74号机，围着本属于“中航”停机坪那块场地转了一圈又一圈，可 就是找不到74号机，再找下去，眼看天亮，而只要天亮，敌机就要出动拦截，不能 再耗下去，机长培特克在场地边警卫室里找部电话接通“中航”调度室：“我们怎 么找不到74号机……” 话筒那一端，传来值班调度懊悔的声音：“抱歉、抱歉，刚才实在是太忙了， 我给忘掉了。先出发的99号机组没有找到他们的飞机，我让他们把你们的74号飞走 了，你们现在飞99号回去……” 话筒里声音未落，只见办事处的秦永堂气喘吁吁地一路小跑过来：“调度让我 通知你们，在巫家坝换飞机。” 机长抬头，机身标有99号字样的C-47，近在咫尺。 值班调度又问：“看到99号了吗？” ▲ 装载完毕准备飞越驼峰的C-47. “看到。” “好，出发！” 郭汉业老人说，都是同一型号飞机，只是号码不一样，数位越大，表示调入公 司时间越短。反正所载货物都差不多。我们上去就飞，哪想到，就是这冥冥中的换 机，竟然是生死之结局！ 开舱门，登机，三个人各就各位后，机长发动99号，不一会儿，99号钻入茫茫 夜色。 老人说，99号到昆明时，已是天色大亮，我们都没去宿舍休息，直接去停机坪 找74号，到了停机坪才发现，74号还没到。先走还晚到，也许是遇到点麻烦绕路了， 这样的事情在“驼峰”上也发生过，不算稀奇，于是我们又到跑道边上等，不仅仅 是换飞机，我们的飞行单还在74号上面，还要把它飞回去。可左等右等，一个多小 时过去了，就是不见74号下来，托总台通讯那边辗转和汀江站再联系，很是费了一 通麻烦，总算是联系上了。汀江那边回电说，74号一直没有消息。一听这话，大家 更加焦虑，那心情，真是无法形容。三个人，包括美籍机长，脚下一堆烟蒂。 昆明站是谁负责，已经记不清了，看我们这样老是站在这里等也不是回事，就 劝我们去休息、吃午饭。到了餐厅，刚拿起碗，听见旁边有人小声嘀咕：“刚得到 确认，74号在‘驼峰’上摔了……” 一听这话，得，刚挨到嘴边的碗放下了，眼泪一下子就出来，个中滋味，像打 翻的五味瓶一样，说不清，就是想哭。 没多一会儿，调度派人来找机组去调度室，一进去，明显感觉气氛肃穆，每个 人脸色都是阴沉沉的，值班员小张过来，悄声在耳边道，74号最后一份电报说在航 线上遇到强气流，他们不知具体方位，我们估计偏航为二十五度左右，可能是被风 吹到喜马拉雅山脉中部，随后再无消息。这时，调度员过来，把飞行单放到我们面 前，此时他的口吻都是商量来着：“看看，能不能把99号再飞回去……” “能！”三个人同时开口。 问老人，同伴刚刚摔了，再次坐进机舱，什么感觉？老人说，去机坪的路上可 能还在想着什么冰峰雪山、强气流，可只要一坐进机舱里，就没什么感觉了，前面 的事情已经忘掉了。死，想都没想，当时脑子里都是飞行中要做的事情，也容不得 你去想。 当时的念头就是，反正，只要摔不掉，就飞。 还有一次，也是1944年，也是从汀江飞昆明。老人说，那天是白天，起飞的时 候还是好好的，到了“驼峰”上空，就是望不到边际的浓云，飞机被迫钻进去，做 仪表飞行，机长紧紧盯住罗盘，高度只有4000米，不敢使飞机航向出现任何偏离， 只要稍偏一点就非撞山不行，万幸，没出现强气流，但还是麻烦——高度保不住。 老是往下掉。 高度掉到3500米，无论机长怎样推油门，飞机上升一点儿后，保持不了几分钟， “哗”地一下就掉下来，反复多少次都是如此，是结冰导致了飞机升力的改变。启 动除冰设施，也不行。这和平地不一样，本身下面就海拔高，稍微疏忽一点儿就 “接地”。 眼看着高度持续下降，机长也急了，最后实在没辙了，大声喝令我和副驾驶， 到货舱，打开舱门——往下扔货物，减轻重量。 两人绑好降落伞，打开舱门…… 问老人，为什么要戴降落伞，老人说，如果抛掉货物都不行的话，只有跳出去 …… 空中，C-47舱门洞开，云、雾、强气流夹杂着也分不清是雨还是雪一齐带着咆 哮声涌入舱内，在气流冲击下，郭汉业和副驾驶脸上的肌肉都变了形，两人费力地 开始解开扎捆的汽油桶…… 此时，电铃声和红色信号灯亮了，抬头看去，机长正转过头，大声喊叫：Hold （停），并示意他们关上舱门，停止抛物。从机长前方风挡玻璃往外看，一片湛蓝 的天空撞入眼帘——飞机冲出浓云！ 三人长出口气。 还有一次，1944年6 月，也是从汀江飞昆明，老人说，好像是所载货物中有抢 修中的“史迪威公路”的筑路器械，于是飞机临时在云南驿落地，等卸下一些货物 后，再起飞。 起飞时一切正常，三十分钟后，左发动机突然起火。 老人说，都过了“驼峰”了，快到昆明了，谁都没想到这架C-47会来这么一手。 在驾驶舱里看得真切，左边发动机火苗加浓烟。机长歇尔（Shilling）赶紧启 用灭火装置，之后，当机立断，切断左边油路，关闭起火发动机，让C-47只靠一个 发动机飞行。 C-47两个发动机都感觉功率不足，那天又是超重，飞机单发飞行后，机身倾斜 厉害，感觉随时都要斜着往山上撞似的，于是机长让郭汉业和副驾驶去货舱，把货 物重新摆放，想利用货物中重量，“压正”机身。可都是捆装扎结得相当结实的汽 油桶，又重又不好搬运，忙了一阵子，总算是重新摆放了几个，但并没有改变多少 机身的倾斜。 老人说，当时的情况比过“驼峰”都紧张，毕竟已经从地狱边上过来了，下边 就是满目绿色，谁都知道人间好，谁都不愿意去死！幸亏云南驿离昆明已经很近了， 歇尔的驾驶技术也相当好，等到我们歪歪扭扭飞到机场上空时，一看这种情景，所 有的飞机全都给我们让开跑道。 塔台不放心，问我们有没有把握降落，如果没有，把飞机开远一点，把货物抛 掉，再降下来，如果这还不行，干脆人跳伞。 驾驶舱内，机长征求副驾驶和报务员意见，两个中国人谁都不同意跳伞。 问老人，为什么不扔东西也不跳伞？ 唉。老人道，扔东西和跳伞，那是最后一招，实在是死路一条了，才能做这样 的尝试，只要有一线生机，谁都不会扔货物。在“驼峰”上这么艰难飞来飞去，干 吗？难道就是让你扔货物和跳伞玩？ 原中国航空公司副驾驶李宏揆老人也说，每次飞行，不是让你把飞机弄到天上， 也不是让你从甲地飞到乙地就行的，你驾驶的是运输机，是在执行运送任务，只有 把货物安全送达目的地，你的飞行任务才算完成。不到万不得已，绝对不能随便扔 货物和跳伞。 老人说，那是谁（陈文宽还是潘国定？老人说，实在是记不住名字了），曾有 一次，执行汀江到昆明的任务，结果到了昆明后，飞机被临时征调到重庆——昆明 ——成都飞往返航线，恰恰C-47飞机尾轮这时坏了，要修理，就得回加尔各答。可 任务在，必须完成。现在，尾轮坏了，飞机只要在地面滑动，机尾就得擦地，结果 可能是直接更大面积地损坏机体，换了别人，可能是真没辙了。老人说，可为了完 成任务，人家就那么飞——从停机坪滑行开始，一直到跑道上准备起飞，推大油门， 踩刹车，利用飞机向前的冲力，使飞机尾部抬起，一点点往跑道上挪…… 老人说这个动作，没有相当高超的技术，是没法完成的，又要让机尾抬起，又 要让飞机在地面慢速移动，还得保证不飞起来，一般人是做不到的。 嘿，人家就这么做，降落后，这样“移动”到停机坪、起飞时，又是这样“滑 行” 到起飞线，整整坚持两个星期，一直到回到加尔各答修理后，才算拉倒。 再问老人们，为什么不跳伞？ 华人杰：在“驼峰”，跳伞和摔飞机及失踪没有什么区别。 任锡纯：整个驼峰航线所经地区，下面除了冰山雪峰就是原始森林，跳伞下去， 不是冻死也是被豺狼虎豹给吃了。我们夜晚在汀江降落，下飞机后去“中航”宿舍 的路上，坐在车子里，就能看见路边森林发出的幽幽蓝光，在漆黑的夜色里，煞是 吓人，那都是狼和虎什么的。 陆元斌：美军印中联队跳伞的要多一些，大部分都落在了原始森林中，没有路， 图上注明直线距离也许只是几公里，等到走，也许要走上十天半个月——明明近在 眼前，但就是走不过去。没有路，人根本进不去。战争都快结束了，才有美国救护 队进去，到了里边一看，伞高高挂在树枝上，悬在伞下面的人就剩一副骨架，肉都 被虫子、蚂蚁什么的吃光了。那骨架都是挣扎的姿势，那是跳伞落下来时，伞吊在 树上了，人悬在伞上，上，上不去，下，又下不来，活生生被蚂蚁、虫子硬咬死的， 惨啊！ 冰山雪峰，豺狼虎豹，都是掌控飞行员生死命脉之天敌。 查遍“中航”失事资料，在驼峰航线上，跳伞生还的，只有两例：一例是飞机 起飞后，刚刚进入航线，还没到“驼峰”上空。 一例是从汀江飞昆明，不仅过了“驼峰”，还“过”了昆明，还“过”了宜宾 和成都——迷航，飞到四川绵阳上空，跳伞生还。 ▲ 中航飞行报务员“小钢炮”郭汉业。 应天故事汇(gsh.yzqz.cn) 下一页　回目录