破解困局：中国石油在艰难突围（2） 泰国南端，在狭长的南部地区春篷府和拉侬府境内，有一最窄处约64公里，最 高海拔仅75米的地峡。东临泰国湾，西濒安达曼海。这里古代曾为繁忙的东西方贸 易通道，这就是克拉地峡。人们设想在泰国克拉地峡开凿一条亚洲的“巴拿马运河”， 开辟第二条海上石油运输通道。 设想中的克拉运河横贯泰南，全长120 公里，宽400 米，深25米，双向航道， 预算耗资达250 亿美元，耗时10年。运河建成后，远洋油轮不必穿过马六甲海峡， 可直接从印度洋的安达曼海进入太平洋的泰国湾。两大洋之间的航程至少可以缩短 约1200公里。每趟航程预计可节省近30万美元。这对船运严重依赖马六甲海峡的国 家无疑具有极大的吸引力。 2003年初，泰国政府委托一家香港公司负责对克拉地峡运河方案进行可行性研 究。泰国政府已经成立了12个委员会，包括日本、中国和马来西亚在内的多个国家 已经表示愿意资助研究其可行性。 第二个方案开通昆明—瑞丽—曼德勒—实兑（阿恰布）西南石油通道。 来自中东的石油可以从缅甸实兑港上岸，经缅甸故都、缅甸第二大城市、曼德 勒省省会曼德勒，通过输油管道直达云南瑞丽海关，到达昆明。完成整个管道大约 需要投入20亿美元。这条线路在缅甸境内全长约900 公里，其中的400 多公里已通 铁路，而缅甸实兑港是深水港，能停泊20万吨级油轮。 该路径比中国按传统方式通过马六甲海峡将原油运抵港口，提炼后再运往其他 地方至少能减少1200公里的路程，而且要相对安全得多。 修建这条管道最大的不利是云南地区缺少石油工业基础。石油输送的基础设施 有限。如果要建设中缅石油管道，那么相应地就需要在云南建设大规模的石油冶炼 基地，同时筹划建设从云南向其他省市的输油线路和管道，这些附加的基础设施投 资显然不是一笔小数目。 而中国援建巴基斯坦深水港瓜达尔深水港已引起世界关注。瓜达尔港靠近巴基 斯坦与伊朗交界处，扼守阿拉伯海的波斯湾出口，是中亚地区到达印度洋的最近港 口，具有重要战略意义。该项目一期工程的预计总投资为2.48亿美元，其中，1.98 亿美元由中国提供资金支持。 这一项目于2002年3 月开工，是中巴继喀喇昆仑公路之后的又一象征中巴友谊 的标志性工程。德国之声报道说，这个港口的建设包括集装箱码头和油轮的停泊港 口。到2005年，中国总理温家宝和巴基斯坦总统穆沙拉夫将亲临瓜达尔半岛，为港 口投入使用进行剪彩。 据报道，瓜达尔港的二期扩建工程将更为宏伟。要修筑9 个船舰停泊处，还将 为油轮修筑两处停泊港口，一处同停泊处和地下输油管相连的炼油厂。 瓜达尔港的建成，将有助于中国绕开波斯湾，将触角伸进非洲，从而也避开美 国及马六甲海峡线路，大大缩短中国西部出海口的路程。 为了保证国家进口石油运输安全，有人建议，我国至少应当建立一支具备承运 国家进口石油50% 运输量的油轮船队。根据进口量和石油来源地，到2005年，保证 我国进口石油运输安全的最佳船队规模为：超大型油轮15艘、苏伊士型油轮12艘、 阿芙拉型油轮8 艘。建立这样一支油轮船队，投资总额约为18亿美元，折合人民币 约150 亿元。 为此，一些大型国有航运集团积极与石油公司合作，努力破解“石油运输困局”。 一场建造超级油轮、组建“远洋舰队”的竞赛正在中国船运三巨头——招商局、中 远集团、中海集团中激烈展开。2004年8 月，有报道说，中远集团和中海集团纷纷 在国内订造大型油轮，包括7 万吨级、17万吨级和25万吨级至30万吨级超级大型油 轮(VLCC)。2004年11月，中海集团订造的第一艘30万吨级超级油轮正式加入中国的 石油运输船队，这个量级在整个中国的“远洋舰队”中亦属罕见。中海集团表示， 未来两年内，中海将建造6 至8 艘超级油轮。在2010年前，还要再建15艘超级油轮。 中远集团的两艘30万吨级VLCC已于2003年投入营运，其现有油轮船队规模已超过200 万载重吨，未来3 年，可以达到400 万载重吨。目前，这两家国内最大的航运集团 在建的VLCC还有5 艘。而中国最大的国际原油运输商招商局集团，也在加快集团内 原油运输资产整合，尽快增加油轮运输能力。 三大公司的努力，可以使中国的油轮运载能力从2004年的520 万吨猛增到2005 年的1000万吨，翻一番。将目前我国油轮船队承担的进口石油份额从仅仅10% 提高 到30% 左右。 应天故事汇(gsh.yzqz.cn) 下一章　回目录