遭遇“南极死光” 　　天地与我并生，万物与我为一。 　　庄子 　　12月24日宿营地经纬度：75°24 S，76°55 E 　　海拔2800米，气温-16.8 　　距离中山站693 公里 　　今天早上醒来时感觉身体已好多了，走出生活舱深深地吸了口气。看见一只白 色的雪鸽在我们的宿营地上空盘旋了两圈后飞走了，这在毫无生命迹象的南极内陆 是极其罕见的，白鸽的意外出现就是一曲生命的礼赞，给了我尽快康复的信心。 　　昨天一天没怎么吃正餐，早饭基本上吃光了。车队出发了，我又睡回了生活舱 的上铺。正睡的迷迷糊糊，耳边好像有人在叫我，惊醒后发现是电台在响，调大对 讲机的音量，张胜凯在叫我赶紧看车队的左侧。我从生活舱的窗户往外看，眼前是 一片混沌的白色，没有了平时的蓝天和地平线，我们遇到了南极探险家谈之色变的 白化天了！ 　　我用电台叫老徐把车停下来，跑出舱外拍摄这天地一色的奇妙景象。对于绝大 多数来不了南极的观众来说，无法亲眼目睹这种天气奇观，就只能通过我们的镜头 “奇景共欣赏”了。车队左侧的天空呈现出一种似云非云、似雾非雾的样子, 天地 之间浑然一片，我拿着摄像机往白化天方向拍，寻像器里没有任何景物，感觉人仿 佛融入了浓稠的牛奶里，顿时失去了方向感。地上的雪丘、雪垄看上去也没有了往 日的棱角，前面雪地车走过的车辙已经很难看得清楚，一切都是白蒙蒙、雾漫漫的。 　　因为没有了参照物，分不清景物的距离和大小，就有种头昏目眩、无所适从的 视线错觉，不仅容易摔倒，还会迷失方向。正常行走都会产生错觉，那么白化天对 于在极地上空飞行的飞机来说就更危险了，驾驶员会因分不清天上地下而失事。1958 年，在埃尔斯沃思基地，一名直升飞机驾驶员就因为遇到这种天气失去控制坠机身 亡。1971年，另一名驾驶“LC-130大力神”飞机的美国人，在距离特雷阿德雷埃200 公里附近的地方，遭遇白化天坠机失踪，一直下落不明，难怪白化天也被人们称作 南极死光。 　　白化天又称乳白天空，是极区特有的一种奇异天气现象，它缘于南极巨大的白 色冰盖表面。太阳光被冰盖表面反射到低层云面，而低层云面又将这光线再反射到 冰层，经过多层次反射后, 地面各处亮度趋于均匀，地面和周围冰雪达到同一亮度， 就出现了乳白色天气。 　　在对张胜凯、孙波和徐霞兴的采访中了解到，东边的天空中午时出现了一片很 厚的云层，有丰富极地经验的李院生队长就在电台里提醒大家，东边云层正在朝我 们的前进方向移动，预计1 ～2 个小时之内我们会遇到白化天。他的话果然应验了， 不到１个小时白化天就出现了。今天的白化天没有把蓝天全部覆盖住，能见度不是 太差，所以车队还是继续前进。我觉得拍的还不过瘾，就把童医生赶下车，让他回 乘员舱休息，自己坐在老盖边上拍摄白化天的车队行进画面，顺便也采访一下他。 老盖说第14次队也遇到了白化天气，能见度比今天的要低得多，驾驶时看不清路面 状况，也看不到前面的雪地车，他们只能依靠雷达与前车保持车距编队行进。当时 他开的是第二辆雪地车，雷达使用得也不熟练，因为跟车太近，差一点撞上前面的 车。采访老盖的时候，白化天逐渐从车队的左侧转移到正前方。１个小时后云层渐 渐离去，冰盖上又恢复了阳光灿烂的天气。拍完了采访，我就帮老盖开车，好让他 也得空休息会。 　　我们现在所处的海拔高度在2800米左右，空气中氧气含量减少，油料不能充分 燃烧，雪地车也出现了“高原反应”，动力开始下降，拉动原有负载显得比较吃力， 从排气管冒出了大量黑烟，老徐开的车还出现了防冻液温度过高的情况。老崔的170 车也传来坏消息，前天焊上的履带刀片又断了，车况不好使得我们今天行驶了40多 公里就宿营了。 　　因为孙波过生日的后半段节目还没来得及传给后方，所以一扎营我就张罗着发 电，开始用卫星回传节目。我和亚玮分头编片子，我负责编出今天白化天，他要编 好冰裂隙探秘的节目，看来这个平安夜是个劳作之夜了。明天圣诞节正好是老徐的 生日，队里决定宿营休息一天，我们得好好策划第二天的冰盖圣诞活动。 　　我们所能有的最美好的经验是神秘的经验。它是坚守在真正艺术和真正科学发 源地上的基本感情。 　　阿尔伯特·爱因斯坦 　　12月29日 　　中继站宿营地经纬度：76°25 05 S ，77°01 52 E 　　海拔2824米，气温－21，冰厚2550米 　　距离中山站806 公里 　　早上刚躺下10分钟还没睡着，童医生就进生活舱准备做早饭了。他刚一推门， 我俩就一起大喊“童扒皮”，把他吓了一跳，他以为我们睡的正香呢。老童说今天 早上他是被李队长叫醒的，他起来后看李队长又躺下睡回笼觉了，他觉得应该管李 队长叫“李扒皮”。其实老童每天早起给大家做饭很辛苦，在大冷天早早钻出温暖 的睡袋是需要毅力的，我觉得更应该叫他“童长工”。 　　队员们吃完早饭出发后，生活舱重归平静，我俩才算能安稳地睡下。尽管一晚 上没睡很疲惫，但老被冰丘颠簸给震醒，换了无数个睡姿，不是觉得胳膊疼，就是 觉得胸闷，就在这痛苦的半梦半醒之间挣扎。 　　快下午4 点时，雪地车停下来，童医生突然撞门进来说出大事了，说第一辆雪 地车的雪橇坏了，这个装满了航空煤油的雪橇就拖挂在我们生活舱前面，让我们赶 紧起床去拍。 　　原来，我们行驶了34公里后就停车中途加油，在机械师例行检查时，徐霞兴发 现他车后拖载雪橇的牵引转向三角架断了，断裂的主轴位置是不能电焊修复的。这 个故障是大家始料不及的，因为这次雪橇都是从德国新买的，没想到在内陆颠簸的 路况中提前退休了。如果拉着这个雪橇继续前进，在持续颠簸后两个雪橇板就会断 裂分离，这一“劈叉动作”将使上面的载货平台掉下来，无法装载航空煤油就不能 保证雪地车用油，我们不仅无法再向冰盖最高点挺进，自身的生命安全也会受到严 重威胁。我坐在断裂的雪橇三角架上拍了一段现场报道，告诉观众这次雪橇损坏是 我们出发以来面临的最严峻考验。 　　经过讨论，科考队决定返回昨天那个宿营地，因为在那里有我们为了减轻负载 而抛下的集装箱，集装箱下的那副雪橇是完好的，把它从集装箱底部卸下来换上就 可以继续向内陆前进了，但这么走回头路就意味着我们要损失一天的时间了。 　　返回上一个营地已经是晚上9 点了，我们先热饭充饥，大家午饭都没有心情吃， 所以现在都很饿。填饱肚子后，我们马上开始把将重达2 吨多的空集装箱从雪橇上 卸下来。这个工作只能靠我们13个人完成，在南极内陆既没有大型起重设备，也没 有大量人力可以支持。在这种时候，机械师们的经验就显得尤为重要了，从他们镇 定自若的表情可以看出，显然已有解决之道了。 　　在机械师的指挥下，一部分队员们先用长木棍把集装箱从一头撬起，在集装箱 被顶起的时候，另外的队员赶紧卸下里面的锁定螺栓，这样集装箱和雪橇之间就没 有连接装置了。雪橇上的４个锁定螺栓按照这种办法一一被取出，撬起沉重的集装 箱时我感觉气喘得厉害，心跳很快，看来在缺氧环境下工作有些体力不支了。 　　卸下锁定螺栓后，我们就要把雪橇从集装箱下抽出来，机械师准备利用2 辆雪 地车来完成这项工作。他们用钢缆将雪地车和集装箱连接好，开动雪地车慢慢拉动 集装箱，为防止雪橇随集装箱移动，另一辆雪地车反方向拉动雪橇，这就要求两位 机械师默契配合，无论哪一辆车方向拉偏了，集装箱就会侧翻滚落下来，这2 吨多 的大家伙靠我们13个人是无法将它扶正的。经过几十分钟的努力，集装箱被拉下雪 橇，我们就把这副雪橇挂上了雪地车，悬在大家心头的石块这才落了地。我们在集 装箱上写上“中国第21次考察队内陆冰盖科考队”，把它留在这里作为内陆中继站 的标志物。 　　宿营后，我把今天转移雪橇的节目编完，用铱星上网了解到今天在印度尼西亚 发生了8.9 级大地震，引发的海啸夺去了数万人的生命。感觉自己现在与世隔绝了， 只能通过朋友转发来的新闻概要才能和世界保持关联，有点“山中才数日，世上几 千年”的隔世感觉。 　　南极大陆是地球上最大的地震活动明显不发育地区，世界标准地震记录网只记 录到南极为数极少的地震活动，而且通常是由冰川运动所引发的，只有1985年监测 的地震是地质构造活动引起的，这是唯一的一次南极地震。 　　我们必须尊重我们体内的和我们四周的精神力量。这样我们才能找到内心的和 平，为自己与他人相连而感到幸福。 　　凯瑞·刘易斯·托马斯《水晶头骨之谜》 　　12月31日宿营地经纬度：77°25 38 S ，76°59 36 E 　　海拔3030米，气温－26.3，冰厚3260米 　　距离中山站920 公里 　　今天醒来时发现右手大拇指像被针扎着一样疼，指肚颜色有些发暗，看来是凌 晨脱掉手套拆卸卫星天线时把手指冻伤了，在南极内陆工作要处处小心，几分钟的 大意就可能带来意想不到的后果。好在这次冻得不太严重，还没到溃烂的程度，只 能靠自体慢慢恢复了。 　　今天走的路段是软雪带，摩擦力加大使雪地车走的比较吃力。在这种松软的雪 面上行驶，雪地车的阴影和雪龙船在海面上的倒影有些类似，以至于有时我会在颠 簸中产生幻觉，分不清自己身处雪龙船还是雪地车。北京时间大约晚上11点，我们 到达了宿营地，今天完成了66公里的直线路程。 　　给雪地车加油、发电舱送电、架设GPS 测量仪、与中山站电台联系，这些宿营 后的工作按部就班，大家分工合作已经很默契了。长时间在南极内陆工作生活，远 离社会的环境大大模糊了我们的时间概念。做完宿营后工作，大家坐在生活舱里准 备吃晚饭，这才想起马上就要迎来新的一年了，此时距离北京时间2005年元旦零点 钟声不到10分钟。可以想象此刻的国内，大家不是坐在家里看电视等待新年钟声的 倒计时，就是一群朋友在外面Happy ，香槟正握在手中等待开启，而新年祝福的短 信也早就塞满了手机。在祖国1 万多公里以外，我们这13个人不像人、鬼不像鬼的 家伙，此时也是围坐在一起，等待着的不是即将敲响的新年钟声，而是正在加热的 航空餐。 　　这个在等待中度过的新旧交替让我永生难忘，13个人捧着半冷不热的航空餐埋 头苦吃，车厢里弥漫的咀嚼声比哪一次新年钟声听起来都响亮，大家都没有说话， 忙着填饱肚子的同时也许正想着各自的新年祝福。晚饭后，我们拍摄了队员们对家 人的新年祝福，面对镜头时大家都很开心，2004年的最后一天就这样度过了。 　　今晚的风很大，新年前夜的一场地吹雪光顾了我们的营地，老队员说在南极大 陆，12级以上的暴风是家常便饭，每小时100 千米以上的大风就会带来一场暴风雪。 　　霰雪纷其无垠兮，云霏霏而承宇。 　　屈原《涉江》 　　2005年1 月1 日宿营地经纬度：77°52 12 S ，77°08 28 E 　　海拔3150米，气温－23.7，冰厚3100米 　　距离中山站970 公里 　　早上，暴风雪果然如期而至。大片的雪花在空中打着旋飞舞，地上的冰晶也被 吹起来半人高，风雪所过之处湮没一切。英语里有句谚语：Stormsmake trees take deeper roots，几个小时的暴风雪也让我们的雪橇牵引架全都深深地扎根在数十厘 米的雪下，我们只能一铲一铲地把它们从积雪里挖出来。 　　暴风雪极具破坏力，能见度很低，是南极科考的最大威胁之一。在南极因遭遇 强暴风雪袭击而丧命的事件并不少见。如1960年，日本昭和站一名考察队员出房喂 狗，突遇强暴风袭击，走出几百米就失踪了。直到1967年２月９日，他的尸体居然 保存完好地在距站区4.2 公里处被发现。 　　新年的第一天按计划应该好好休息一下，但因为前几天雪橇断裂耽误了时间， 所以我们决定放弃元旦休息，今天拔营继续向南挺进。因为海拔升高对雪地车的功 率负荷影响很大，集装箱、回程用的航空煤油和食品此前都分阶段抛下了，为了保 证车队能以较轻的负载向内陆继续行进，我们今天再次进行了减负，将保障生存底 线以外的燃油和食品都留在这个宿营地，等回程的时候再取上。 　　今天出发前的工作任务不轻，把部分航空煤油和食品从雪橇卸下来后，还要对 它们进行加固和包裹。在暴风雪中卸货感觉非常冷，此时的气温是-30 ，但每秒15 米的大风加快了人体热交换过程，身体热量被迅速带走，我们的体感温度在-40 以 下。等我们把车队物资重新整理好，肆虐了３个多小时的暴风雪也渐渐远去。大家 都以为出发后就可以歇口气了，没想到还有个更大的麻烦在前面等待着我们。 　　减负上路的雪地车一开始行驶得很轻快，可是开了30公里后，一辆雪地车就出 现了不正常的现象，６个汽缸的柴油机只有４个汽缸在工作，走起来动力明显不足。 机械师根据经验判断这可能是高压油泵出了问题，问题出在它不给其中的两个汽缸 喷油，时间一长发动机就很容易被损坏，雪地车就开不了了。 　　因为雪地车是内陆冰盖队的生命线，每辆雪地车都有各自的拖载任务，如果其 中一辆因为发动机故障无法修复，那么我们这次考察就只能无功而返了。将就着把 雪地车开到宿营地后，机械师们马上对发动机进行了全面的检查，想找出不给汽缸 供油的喷油嘴。检查结果出人意料，６个喷油嘴在停车发动时都在工作，并没有出 现行车时的故障现象。机械师不甘心找不出原因，又对机油、液压油、防冻液和各 种管路做了全面的检查。在-30 的气温中又忙活了２个多小时，机械师还是没有找 到故障原因，只好无奈地合上了机箱盖。 　　在这种极端环境下发生机械故障，如果没有找到确切原因，谁也不敢贸然下手 进行维修，如果一旦在修理时发生错误，后果将不堪设想。俗话说“文似看山不喜 平”，这次不明原因的车辆故障对于我们电视报道来说是个机会，通过这次雪地车 故障可以控制节目节奏，在长线报道中张弛有致。这是因为在连续数月的系列节目 里如果只记叙科研过程，观众们会失去持续的收视兴趣。事实上，科考过程也是 “探险”过程，充满着许多不可预知的风险因素，如果能用好诸如雪地车故障这样 的悬念，在节目进程中巧妙地埋伏几处“包袱”，观众就会产生收视期待，积极地 将自己的思考判断与事件的后续发展进行比较，满足了他们的好奇心理和参与意识。 　　随着海拔的升高，缺氧感觉越来越明显，待在生活舱里更难受。因为室外温度 低，生活舱舱门基本上是关着的，大家在这个近乎密闭的空间里消耗氧气，里面的 含氧量就更低了。人们喘不匀气时就会不自觉地通过深呼吸来满足身体的耗氧量， 时不时就能发出深深的一声叹息，鼻子和嘴都担负着辅助呼吸的功能，所以有时吃 饭速度稍微快了，嘴顾不上喘气就会感觉十分憋闷。 　　在高原地区，大气与肺泡中氧分压之差随着登高度的增加而缩小，直接影响肺 泡气体交换、血液携氧和结合氧在组织中释放的速度，致使机体供氧不足，产生缺 氧。每个人对高原反应的适应差异极大，一般人在海拔3000米以内能较快适应，仅 有部分人需较长的时间才能适应4200～5330米的高度， 5330 米左右是人的适应临 界高度，很容易发生缺氧反应。此外，精神过度紧张、疲劳、感染、营养不良以及 低温等因素对人体耐受度也有影响。 　　我睡在生活舱上铺，每次在舱里烧水做饭时缺氧情况尤为明显。因为液化气在 高原不能完全燃烧，在耗氧的同时也向上排放大量的热蒸汽和二氧化碳，我待在上 铺常常感觉快要窒息了。为了减轻这种憋闷的情况，我只能想办法把舱外新鲜空气 引进来，我就打起了生活舱壁上小洞的主意。那个开口是我们给海事卫星天线延长 线预留的，平时卫星天线板放在舱外传送信号，卫星终端和硬盘机在舱里运行，卫 星天线延长线就通过这个小洞连接两端设备。 　　老徐帮我找来了一根长约３米的黑塑料管，把管子一头从小洞伸出去，另一头 被我拽到床上对着鼻子呼吸。尽管外面的冷空气刺激肺部，但有效地解决了胸闷的 问题，冻死总比窒息强些。 应天故事汇(gsh.yzqz.cn) 下一页　回目录