造中国人买得起的车
汽车骨干企业和外国汽车公司合谋，疯狂敛财。比如，广州本田，在我国生产的雅阁牌轿车，销售价高达30多万元，折合390万日元，高出日本国内价格60%，利润率高达36%；德国大众与我国合资生产的汽车数量仅占其总量的14%，但利润的80%却来自中国；通用汽车公司每辆车在美国赚145美元，在中国却赚2400多美元。
有些国有汽车企业知道，这种疯狂敛财的日子是长不了的。于是，大大加快了敛财的速度。路风教授说：“一些新项目连原来合资企业的国产化努力也省去了，完全靠进口散件、甚至大件组装，创造出了一种更简单的生产方式。成立于2002年10月的北京现代，在2003年6月便生产出了两万辆索纳塔轿车，被称为‘现代速度’，2003年5月，长安福特推出的蒙迪欧从筹备到下线也不过短短3个月时间，在这种‘现代速度’的合资公司中，工艺简单到只需要大件组装，技术研发毫无用武之地。”
而奇瑞的前任董事长詹夏来在1999年就率先提出了“中国人能够造出最好最便宜的家庭轿车”的口号。
1999年年底，奇瑞第一款车下线，就是风云，2000年生产了两千多辆。2001年年初，奇瑞车正式上目录了，全年卖了两万八千辆。这个车出来以后德国大众曾经运回本土一辆，拆完了以后发现这个车不错，还这么便宜，大众就认为，风云对桑塔纳直接形成了威胁。那时桑塔纳二十多万，风云车八万八，然后大众就在知识产权上做文章，企图逼奇瑞就范，当然没有得逞。2002年奇瑞卖到了5万辆，德国大众曾经提出来收购奇瑞，或跟奇瑞建一个合资企业，无非是合伙分赃，像上海大众一样。被奇瑞拒绝了。
奇瑞为什么会造出这么便宜的车？很多人可能会立刻想到廉价劳动力，国内采购什么的。当然，这些都有关系。其实，奇瑞追求的远不止这些，他们希望通过核心技术的突破，切断外国人超额剩余价值的来源。外国人离开了超额剩余价值，在低端市场上几乎没有生存的可能，比如说高昂的管理成本，自以为是、市场观念麻木不仁、和合作伙伴同床异梦等等。
奇瑞的做法是，集中力量，一块一块啃硬骨头，目的是做个低成本高质量的汽车制造商。
从长远来看，中国企业真正的杀手锏就是“低成本”、“高质量”这两把刀子，少一把都不行。通过低成本迂回，在大众市场亮个相；通过低成本、高质量，巩固大众市场；最后，向高端进军，切断外国人的超额剩余价值来源，大小通吃。
因此，“中国人能够造出最好最便宜的家庭轿车”，绝不是一句空话，它是一项经过深思熟虑的战略原则。
举个例子来说，共轨、直喷很多都是专利技术，奇瑞通过授权生产这些发动机，但不能享有自主知识产权，奇瑞力求通过核心技术的自主研发降低整车的成本，从而降低汽车的售价。
奇瑞现任董事长尹同耀说：“共轨、直喷等许多最新技术都是发动机的电控管理技术。奇瑞的汽车研究院有一个电喷科，我一直是一个技术狂，我亲自在抓这个事。这是我们志在必得、一定要掌握的。因为发动机的机械部分多年改变不大，但电脑电控变动很大，如果自己生产发动机，整体车价就会降低10%；如果自己生产发动机又不向别人买电脑管理系统（EMS），又会多使发动机成本降低10%；如果自己能生产电喷系统又知道电脑和源代码，不向别人买原程序，又会省一大笔钱而且还能持续升级换代。我们现在是从源代码做起，自己破译、自己编写……我们已经有了原东风系统为主干的整个汽车研究院，他们在合资企业无法实现自主开发，整体来到芜湖这个小地方，但他们说这是事业的巨大空间。”
用极小的代价、灵活的方式把自己变成外国人的老板
奇瑞是通过分包的方式把自己变成外国人的老板的。
东风集团，其轿车已发展到全行业（含货车、发动机）合资，还自诩为“全方位开放”。我国汽车工业超过90%已走上了与外商合资的轨道。东风汽车集团合资的日产总裁，在合资谈判后评价说，这个项目中方的贡献等于零。
而奇瑞自从决定搞自主开发，在全流程的开发中发现：自己的视野不知不觉地开阔了，因为把整个流程拆开来之后，不但能找到经济链的关键增值点，更发现了自己的价值，原来自己并不是那么笨，那么不值钱；如果以我为主制定一个流程，把薄弱的部分分包出去，问题就能很好的解决。
分包不是简单的一句话，要通过试验解决几个关键问题：什么是我们现在就能干好的，什么是我们在很短的期间内就可以学会的，什么是要经过较长一段时间我们才可能学会的。很清楚，对于前面两项，只要不影响市场推进，就可行；对于后者，就可以搞分包，至于具体如何搞，还要注意掌握主动权。
这样，外国人就可以为我所用，我就成了外国人的老板。有一句笑话说：“炒股炒成了股东。”奇瑞一开始并没有打算当外国人的老板，要了解奇瑞是如何成为外国人的老板的，还得听三个故事。
第一个故事，是有关我们自己能干什么的。