气球骗局

　　由于译者水平有限，发现问题可指正。另外其中的气球结构部分我是（为了让读者看得清楚是怎么一件东西，不至于雾头雾脑）根据自己对这个飞行器的理解来译的，并不完全是直译，在抓住原文的同时添加了一些补充。
　　———Edgar Allan Poe———
　　令人惊奇的消息
　　由诺福克报独家报道！
　　大西洋在 三天 内被飞越了！！！！！
　　蒙克·梅森先生的飞行器
　　实验成功喜讯！！！
　　梅森先生，罗伯特·霍兰德先生，亨森先生，哈里森·安斯沃斯先生，与另外四人
　　乘坐可操纵气球“维多利亚号”经七十五小时从英国飞到美国，在查尔斯顿附近的沙利文岛着陆
　　非凡航行全记录！！！！！！！！！
　　———Edgar Allan Poe———
　　这篇用上面那个缀满了惊叹号的雷人标题打头的文章，最初其实是发表在日报《纽约太阳报》上，并且在查尔斯顿的两份邮件送达之间的几小时内就完全促进了道听途说者们旺盛的打听欲并给予他们难以读懂的细节。拥挤着来抢“独家报道”的人潮甚至比海潮还大！并且，事实上，一些断言声称如果维多利亚号并没有绝对达成下面记录的航程的话，那么为否认这次航行找个理由将变得困难。
　　——埃德加·爱伦·坡

　　空中航行的重大问题终于被解决了！天空将成为人类共同的一条捷径，正像陆地和海洋已被科学征服一样。乘气球横穿大西洋业已成为事实，并且非常轻松—没有什么明显的大危险—利用对机器彻底的控制—从此岸到彼岸仅仅经历了如此短的时间—75个小时！通过在查尔斯顿的一名代理人的努力，本报将首家向公众展示这次极其非凡的飞行的详细记录。这次飞行从本月六日周六上午十一点开始，在本月九日周二下午两点结束。乘坐气球的八人包括：埃弗拉德·宾赫斯特爵士，本廷克勋爵的一位侄子奥斯本先生，蒙克·梅森先生，罗伯特·霍兰德先生，两人均为著名飞行员，哈里森·安斯沃斯先生，《杰克·谢尔帕德》等书的作者，亨森先生，最近实验失败的那个飞行器的展示者以及两名从乌尔维茨来的海员。下面记录的每一细节都可靠而精确，除了一些小的例外，这些记录均逐字抄自蒙克·梅森先生及哈里森·安斯沃斯先生合写的航行日记，他们两位还有礼地向我们的代理人说到了许多关于气球本身的口头信息，包括它的建造和我们感兴趣的其他部分。本篇报道的唯一改动仅仅是为了把我们的代理人弗塞斯先生匆忙赶出的稿件改得更加连贯并且容易理解而已。
　　×这里的年份，可能只是这篇作品在坡逝世后被编入其作品集的那一年，本文实际上首发于1844，本文注释若不加说明均为译注。
　　气球的构造
　　最近两次确凿无疑的实验失败——亨森先生和乔治·凯利爵士的实验失败，应该说在很大程度上削弱了公众对航空学的兴趣。亨森的设计（这个设计一开始甚至被科学家们都认为非常可行）是一个倾斜的翼面，通过外力的推动从高处起飞，持续飞行则是通过从中心连接着的叶片旋转产生的推进力所实现，而这种叶片的形状和数目都类似风车叶××。但在阿德莱德展览会场进行的所有模型试验中，人们发现这些叶片的运转并不仅仅是不能推动飞行器，实际上，它居然给飞行造成了阻力。实验中唯一体现的推进力仅仅是这个翼面在下降中获得的加速度，这种推进力在桨叶停止时可以把飞行器带得比桨叶转动时更远—实际上完全证明了这种平板的叶片其实是没用的。
　　××这种机器，或至少是一种类似的，在凡尔纳的航空小说《征服者罗比尔》中被提到并被凡老列举在十九世纪三类较成功的重于空气的飞行器之中。
　　在缺乏同时又作为提升力的推进力的时候，整个构造也就必然会坠落。在这种考虑下，乔治·凯利爵士想到了可以把这种推进器装到不要动力就能保持上升的机器上—也就是装到气球上。而乔治爵士这种新颖而原创的想法，无论如何，当然要经过实践所检验才能被证明有用。他在工学院展示了他发明的一个模型。模型的推进原理也是通过互相之间被隔开的叶片旋转。这些叶片有四片，但被发现并不能推进气球或增加它的升力。整个工程于是完全失败。
　　正是在这个节骨眼上，蒙克·梅森先生（他驾驶拿骚号气球于1837年完成了由多佛飞至威尔堡的轰动航行）想到了能用阿基米德螺杆×××的原理来获得在空气中的推进力—他正确的把亨森先生的设计缺点及乔治·凯利爵士实验的失败原因归于叶片是被截断的。他的第一次面对公众的实验是在威利斯实验室进行的，但后来便把模型试验场移到了阿德莱德展览会场。
　　他自己的模型气球就像乔治·凯利爵士的设计，是一个横的椭圆体。这个椭圆形气球的长度是13英尺6英寸，高度则是6英尺8英寸，其气体容积约为320立方英尺。如果充纯氢气并且气体没有损失或泄漏，这个气球在首次充气时的浮力就为21磅。整个飞行器的气囊和附属设备重17磅，也就是说还剩4磅才能达到平衡。在气球中心下面，一个轻质木料制成的框架以气球上通常的方式用一个覆在球表面上的绳网吊着，气球绳网的作用是分散吊篮重量。在这个长度约9英尺的框架下悬吊着柳条编成的吊篮。
　　推动气球前进的阿基米德螺杆的轴是一根18英寸长的空心黄铜管，其两头各有一个支承点。围绕着这个轴心，一连串2英尺长的钢线沿15度的斜角组成了螺杆桨叶的半径，钢线向外延展的头共同连成的半螺线外沿，由两条压制过的金属线所固定形状；这一切就这样形成了螺杆的框架，而螺杆框架上还得蒙上一层裁成三角形的油绸以作为桨叶的叶面，油绸叶面被绷紧成为一个被框架所限定的形状。从轴两端的支承点，螺杆被吊在从系索框下来的空心黄铜撑条上，撑条最下面的小洞就是螺杆的轴穿过的孔，螺旋形的连贯叶片就是围绕着这个轴心旋转的。从靠近吊篮的那一头，一根钢杆把螺杆轴连到固定在吊篮里的一个发条装置的小齿轮上。依靠发条装置产生的动力，螺杆能以极大的速度转动，螺旋形的叶片向后搅动空气，给予整个飞行器向前的推进力。通过舵面，气球能够容易地转向任何方向。用来产生动力的发条装置拥有与其尺寸不相称的强大力量，它的直径只有4英寸，但发条拧上第一转就能产生45磅的推进力，并且推进力随着拧转发条可以逐渐增加。发条装置重八磅六盎司。气球的舵则是覆上绸布的藤条做成的轻质结构，舵面形状多少有点像羽毛球拍，长约3英尺，最宽处有1英尺宽。舵的重量大约2盎司。舵面可以转平，也能转向上下和左右—因而可以使气球驾驶员通过转移顶风时气球两边空气阻力的大小，来自由控制气球的飞行方向。
　　×××阿基米德发明的一种装置，形状像麻花，最初用来汲水，后来演变成螺旋桨的雏形，它与现代螺旋桨的不同在于叶片不是分瓣而是一个连续的曲面。
　　这个模型（由于时间的仓促我们只能通过这种不算完美的方式来描述它）在阿德莱德展览会场试飞时，达到了5英里的时速。但说来奇怪，和亨森先生先前的那个复杂但失败的飞行器比起来，这个模型的成功只赢得了公众的一丁点关注。世界是如此坚决地轻视任何看起来简单的东西。要完成希望中的空中航行，人们总是认为一些极其深奥的动力学原理必须得得到非常复杂的应用，
　　梅森先生对他发明物的最终成功抱着很大的满足，他决定如果有可能就立即制造一个有足够力量来进行大范围飞行的载人气球，以一次远征来证明他的成功。他最初的想法是飞越英吉利海峡，就像先前在拿骚号气球上做的那样。为了完成他的理想，他请求并得到了埃弗拉德·宾赫斯特爵士和奥斯本先生的资助，这两位绅士因对科学事业的热爱，特别是对发展中的航空学的兴趣而闻名。这个工程正像奥斯本先生想的那样，实施前对公众完全是保密的，委托的人也就是设计并且制造气球的那些人。这个气球（在梅森先生，霍兰德先生，埃弗拉德·宾赫斯特爵士和奥斯本先生的监督下）在奥斯本先生在威尔士省的彭斯特拉索尔附近的所在地建造。亨森先生由其友安斯沃斯先生陪伴，在上周六被允许秘密地查看了气球，这两位绅士最终也决定参与此次冒险。我们并不清楚两名海员加入这次空中探险的原因—但在一两天内，我们将让读者了解到这次惊人之举更详细的幕后细节。
　　这个气球是用涂过橡胶的丝绸制成的，其尺寸很大××××，容积大约为40000立方英尺；但由于用比氢气浮升力要小但更便宜并且更易制造的煤气来填充，其升力在充满气且不漏的情况下至多只有2500磅，煤气并不只是便宜，并且还容易获得和处理。
　　××××似乎为了纪念爱伦坡，凡尔纳在《征服者罗比尔》中将其“前进号”飞艇的气囊容积设为40000立方米，并在其中耐人寻味地提到了煤气的运用。另外，凡的《气球上的五星期》中的气球也叫维多利亚号（与坡的不同，凡的不是一艘飞艇，而是一个用氢氧喷灯加热的无动力气球），都由英国人操纵并且进行（对于19世纪的人来说显得）疯狂而不可思议的飞行。此外，坡描写的天空的神秘似乎激发了凡尔纳写作气球短篇小说《空中悲剧》。
　　关于煤气在航空方面的运用，我们必须感谢查尔斯·格林先生的发现。在他之前给气球充气又贵又难。有时候，白白浪费了两三天都还没能生产出足以充满一个气球的氢气，因为由于密度小性质又活泼，氢气有很强的逃逸倾向，常常在生产中就漏到周围的空气中。一个气球充煤气可以保留气体纯度和体积约六个月，而充氢气甚至连六个星期也保持不了相同的纯度。
　　气球的升力估计有2500磅，而参加探险的所有人加起来不过1200磅，这也就剩下了1300磅，这1300磅中又有接近1200磅被不同大小的压载沙袋所补足，它们的重量被标在袋子上—其余物品有绳索，气压表，望远镜，装有够吃两周给养的桶，水桶，斗篷，毛毡和其他一路上必需的物品，包括一个用石灰反应的咖啡加热器，这种加热器完全杜绝了火灾危险，一切安排都很谨慎。所有这些东西，除了压舱物外，小件物品都挂在吊篮上方的系索框上。与模型上的比起来，这个吊篮比例上小得多也轻得多。它用质轻的柳条编成，在看起来如此弱不禁风的一个飞行器上显得很结实。吊篮深度约4英尺。方向舵与模型上的比，按比例看也大得多；而推进螺杆则小了一点。除此之外这个气球还装有一个锚钩和一条调节绳，后者是最不可缺少的重要之物。在这里有必要多说几句，以便使不懂得气球驾驶法的读者了解调节绳的作用。
　　气球离开地面之后，它就会遭受到周围环境中趋向于改变其重量，从而影响其高度的因素；这些因素会增加或减少其升力。例如，气球布上聚集的露水，如果面积大，可达几百磅重；这时候就要扔出压舱沙袋以减少重量，以避免气球的下坠。扔掉沙袋使气球升到云层以上的时候，照在气球上的阳光在蒸发掉露水的同时其热度又使气体膨胀，气球就会快速上升，当升到太高的空中，气压差和气体的膨胀又有使气球爆炸的危险。要阻止这种上升，（在格林先生发明调节绳之前）唯一的办法就是从气球顶部的阀门×××××放气；但是，气被放了，气球的升力又会减少；于是在以前，缝得最密不透气的气球也会因放完气而不得不回到地面。这曾是妨碍长距离飞行的一个大问题。
　　×××××阀门通过一根拉下来的绳来操作，拉下绳即放出气，现代的热气球上也有这种东西。
　　而调节绳则用想得到的最简单的方式解决了这个问题，它通过部分地调节气球的重心来控制气球升降，以减少在操纵气球时气体和沙袋的消耗。这种重要的装置，其实只是一根又长又重的绳子，从吊篮里扔下去并挂在下面，其效果是防止气球的高度受任何物理条件影响。举个例子来说，如果气球被露水增加了重量而下降，有调节绳的话就不用扔压舱沙袋了，因为这根很重的绳子按照所需的长度扔下去后吊篮会变轻，而拖在下面的绳子就多少补偿或抵消了增加的重量；而如果有环境因素使气球升得太高，那也无需放气，因为绳子马上又可以收上来使吊篮变重。从而，气球在损失不了多少气体或压舱沙袋的情况下，靠调节绳的收放，就可以保持在一个较稳定的高度。当飞经大片水域时，可以在调节绳末端拴上一些木或铜制的小桶，桶里装上比水轻的液体。这些桶漂浮着，起的作用与一根拖在地上的单绳是一样的。调节绳的另一个重要作用就是指示气球飘行的方向。无论在陆地还是海洋上空，气球自由飞行的同时，这根绳子就拖在下面；而不管怎么飞，气球总是飘在绳子的前面，因此，用罗盘来比较气球与绳尾的相对位置，就总能得出飞行方向。同样的，绳子与气球的垂直轴形成的角度大小，对应的是飞行速度的快慢。如果这个角是零度—也就是调节绳是竖直挂下来，气球就是悬停不动的；但如果这个角越大，也就是说气球离拖在下面的绳尾越远，速度就越快；反之则越慢。
　　由于原先的计划是飞越英吉利海峡，降落点很可能靠近巴黎，旅行者们也就准备了欧陆各国的护照，与拿骚号的飞行一样注明了他们是在试验飞行，从而给探险者们免去了正常的官方出入境程序；可是，旅行中意外的事件，使这些护照变成了多余。
　　充气是在本月6日周六的清晨，在威尔士北部距彭斯特拉索尔约一英里的威尔沃尔庄园，奥斯本先生的院子里进行的；11点过7分时，一切就绪，气球被放开，轻柔而稳定地上升，沿着偏南的方向飘行；飞行最初的半个小时里，推进螺杆和舵都未使用。下面的飞行记录是弗塞斯先生从蒙克·梅森先生和安斯沃斯先生的日记上摘录的。记录主体由梅森先生执笔；而每天的附记则由安斯沃斯先生完成。安斯沃斯先生已准备在不久后向公众展示一份更详细的，无疑也更激动人而有趣的航行记录。

　　4月6日—周六[梅森先生的日记]
　　头天晚上的准备给我们造成了一些麻烦，我们在黎明时分开始给气球充气；但由于一场压在折叠的气球布上使它难得展开的浓雾，直到几乎十一点钟充气才完成。解缆升空，然后，大家兴高采烈，上升轻柔而稳定，一阵微风从北方吹来，将我们带向布里斯托尔海峡。我们发现上升比预想的快，气球升高避开了悬崖，沐浴在阳光中，我们的上升变得非常快。我现在不想在旅行初期损失气体来结束上升。很快，我们扔下了调节绳；但是即使在我们把绳子全收上来的时候，我们依然升得非常快。气球稳得异乎寻常，看上去很漂亮。
　　升空之后大约10分钟，气压计就指示出了15000英尺的高度。天气非常好，下面的景致不管从哪个角度看都浪漫而壮观。众多深邃的峡谷由于充满了浓厚的雾气，看上去就像是山岭掩映中的湖；东南方的山巅和峭壁拥挤在逃不出的混沌中，正如同东方神话中的巨大城市。我们正在飞近南方的山脉，但我们的上升使我们能够在安全高度上远远地越过它。在几分钟后我们便威严地高飞在庞大的山脉之上；安斯沃斯先生和两名海员望着吊篮距它们的高度，简直都感到惊骇了，气球升高的趋向减少了下面地面地形起伏在人眼中的大小，以至于充满活力而多变的地面看上去如同一片死的荒原。在十一点半继续向南的飞行中我们在这次旅行中头一次俯瞰了布里斯托尔海峡；十五分钟之后，被危岩阻断的海岸线出现在了我们正下方，我们径直飘向浩淼的，翻腾的，在阳光照耀下水光粼粼的海洋。
　　我们决定放掉足够的气，来让系有浮筒的调节绳放到水中。阀绳被拉了下来，我们开始逐渐下降。大约20分钟后，第一个浮筒浸入了水中，而在第二个也浮在水上后我们的高度开始得以保持。我们所有人现在都盼望着试一试方向舵和推进器，看看能不能起作用，为了把我们的航向调整得更向东，与巴黎成一直线，我们立即将两者都动用起来。通过操舵，方向立即得到了需要的改变，我们的航向与风向几乎变成了直角；当启动推进器的发条时，我们欣喜地发现它就像我们希望的那样容易地推动着气球。因此我们衷心欢呼九声，并向海里扔了一个瓶子，瓶子里的文件是关于这项发明的简略介绍。但是，庆祝刚结束，一个没有预料到的事故就给了我们当头一棒。那根把发条装置和推进螺杆连起来的钢杆在吊舱头端突然被晃脱（吊舱的摇晃是由于一名海员在吊舱内移动造成的）并一下就脱离了螺杆的轴，吊在那儿直晃悠。在我们努力去恢复其位置时，气球陷入了一股从东方来的湍流，这股风以迅速渐增的力量把我们向大西洋刮去。我们很快就发现我们正被卷入大洋上空，速度肯定不低于每小时五六十英里。于是在我们修好传动杆并有时间来考虑处境时，气球已经被吹到了距科利尔角南方约40英里的位置上。这时安斯沃斯先生做出了一个令我感到惊奇，但在当时情况下并不是不切实际或空想的提议，并立即得到了霍兰德先生的支持。这个提议是与其逆风飞往巴黎，不如借着这股卷着我们的湍流试试能不能穿越整个大西洋飞到北美海岸。稍稍想了一下后，我也迅速同意了这个大胆的想法，（说来也奇怪）反对此提议的只有那两名海员。作为人多的一边，我们最终压倒了他们的害怕，并毅然地保持着航向。我们向正西方前进，但由于下面拖在水中的浮筒造成了阻力，并且气球的高度无论是上升还是下降又都在控制之中，于是我们先扔了五十磅的沙袋，然后（用绞盘）把挂着浮筒的调节绳收离了海面。由于感到飞行的速度大大增加，我们立即察觉到这一操作生效了；并且，在越刮越急的狂风中，我们飞到了几乎不能想象的高速，快得拖在吊篮后面又长又重的调节绳竟然就像船上的一根飘带一样飘了起来。不必说了，以这样的速度飞行，我们一下子就已经看不到英国的海岸。在我们的下面，数不清的各类船只像掠影一样扫过，一些在尽力顶风航行，但大多数都只是停在那儿。我们的飞临给船上的人带来了最大的奇观，特别是我们那两名海员，在杜松子酒的影响下对卷着我们的的狂风已经不再恐惧。许多船只都对我们发了信号枪，所有船上的人都用高声欢呼（我们听到的声音清晰得令人惊奇）和挥舞帽子手帕来向我们致敬。整整一个白天我们都这样顺风前进着，没有遇到任何事故，并且，当暗夜终于包围我们时，我们大致估计了一下飞过的距离。它不可能低于500英里，可能还更多。一直运转着的推进螺杆无疑也为我们加了一把力。当红日消失在海平面之下时，卷着我们的狂风完全变成了飓风，我们下面的海洋由于磷光而清晰可见。从东面来的狂风刮了一整夜，给了我们成功最辉煌的征兆。
　　包围在黑夜里的云中，我们忍受着这高空未知之域的，死亡般的寒冷；空气的潮湿犹如云中未知的生灵，幽灵一样地滑过我们身上。但是吊篮充足的空间总算还足够我们躺下，靠着斗篷和几块毡子，这一夜我们过得还算好。
　　附记[安斯沃斯先生作]
　　刚过去的九个小时无疑是我这一生中最兴奋的时刻。我无法想象还有什么东西比起这次旅行中遭遇的奇异危险和新奇处境更能使人性升华。愿上帝保佑我们成功吧！我并不是为了我微不足道的个人安全而希望成功，而是为了人类的知识—为了最终对天空征服的伟大胜利。现在这一壮举是如此可行，以至于我只为人们在此之前为什么不去尝试而感到奇怪。只需要一阵像吹送着我们的一样大的风，让气球这样顺风飞4到5天（这种风经常刮更久），那像现在这样从此岸到彼岸的飞行在这么几天内就可以容易地完成。在这样的一阵狂飙中，宽广的大西洋只不过像个湖一样小。
　　我现在，心灵正陷在统治我们下面海洋的沉静里，并且在黑暗的夜中，越陷越深。虽然海面上除了搅动的波涛之外看不到什么平静的现象，但面对高天的无涯，沧海的喧嚣只相当于沉默而已。无边的，闪着磷光的大海起伏翻腾着，仿佛无怨地忍受着什么无可名状的压迫。山一般的浪涛涌动在夜色中，仿佛无数挣扎的邪神被困在暗夜下的痛苦里。这一夜的经历在我心中浓缩了一个世纪普通人的生活中的种种惊奇。对我来说，过上这么一个销魂的夜晚，远胜过平平淡淡的活一个世纪。

　　7日—周日[梅森先生的日记]
　　今天早晨风速降低成了八到九节（对于海上的船）的微风，我们顺风的飞行时速可能是30英里或更多。可是风向无论如何已大大偏北。现在，在日落的时候，我们主要通过推进螺杆和舵保持着正西的方向，它们的作用使人不由得夸几句。我认为操纵系统的设计完全是成功的，使用这种系统在空气中向任何方向飞行（除了顶着狂风）变得十分简单，不再有问题。我们不能顶着昨天那样的狂风飞，但可以升高来避免其影响。而面对一般的风，我确信推进器可以发挥作用。今天中午，我们靠扔沙袋升到了25000英尺的高度（和科多帕希火山差不多高）来寻找方向更径直的气流，但发现高空没有什么气流像我们正处其中的这股一样顺。我们的气体完全足够飞过这个小池塘，即使飞行要持续3周。我并不担心航行情况。困难总是被夸大和误解。靠着升到不同的高度，我能选择方向适当的气流来吹送气球，而如果所有气流都是逆向的话，我也能开动推进螺杆来保持还说得过去的速度。现在为止没有值得记录的事件。希望今夜飞行将会更顺。

　　附记[安斯沃斯先生作]
　　我没什么要记录，除了（对我来说令人震惊的）事实之外，在与科多帕希火山相等的高度，我既没有感到非常冷，也没有头痛或呼吸困难；我还发现梅森先生，霍兰德先生和埃弗拉德爵士都没有什么异常。奥斯本先生提到过胸闷，但症状很快就消失了。白天我们一直飞得很快，半个大西洋肯定已被我们甩到了身后。我们经过20艘或30艘不同种类的船只上空，而所有船上的人看到我们。似乎都欣喜而惊讶。乘气球穿越大西洋根本不是什么冒险的难事，Omne ignotum pro magnifico. 在25000英尺的高度，夜空看上去黑得很正，星星看得清清楚楚；而下面的海面看上去（并不像有人臆测的那样）是凸起来的，反而是完全并且极其清楚的凹下去。*
　　*安斯沃斯先生并没有努力去说明这种现象，但这种现象完全解释得通。从25000英尺的高度上作一条垂直于地面（或海面）的线，则这条线将形成一个直角三角形的高，而这个三角形的底也就沿着视野延展出去，其斜边则连接视野终点和气球。但是25000英尺的高度与视野的广度比起来简直就算是没多少距离。换句话来说，这个假想的直角三角形的底和斜边与其高相比简直太长了，从而使这个三角形扁得其斜边和底可以看作是并着的。在这种情况下，飞行员眼中的地平线与吊篮是处于同一水平的，而地面上正对他下面的那个点因为有一定高度，所以看上去是在他下方很深处，因此产生了地面凹陷下去的错觉。这种错觉将保留，除非升到的高度足以使这个直角三角形的底和斜边不再扁得并在一起—这时才会看到地球真正的凸面浮现出来。　　　 ——作者原注

　　8日—周一[梅森先生的日记]
　　今天早晨推进螺杆的传动轴又给我们带来了一点小问题，推进装置必须得重新改装以避免可能的严重事故—我指的是传动轴，不是螺杆的叶片。后者不可能再改装了。整个白天里强风一直稳定地从东北吹来；到目前为止我们的运气一直很顺。就在天刚亮的时候，气球上传来奇怪的爆响和震动，并且整个装置随之迅速下坠××××××，把我们吓了一跳。这个现象被查明是由于早晨气温的增加，使气体膨胀，把晚上飞行时结在气球网绳上的冰粒胀下来了。朝下面扔了几个瓶子，其中一个被一艘大船—看上去像是驶向纽约的货船。我们力图辨认其船名，但未能确定，奥斯本先生用望远镜看到这艘船好象是“亚特兰大号”。现在是夜晚12点，我们依然向偏西方向快速飞行。下面海上的磷光非常迷人。
　　××××××原文如此，据下文看，似应为“上升”，存疑。

　　附记[安斯沃斯先生作]
　　现在是凌晨2点，我觉得空气几乎是平静的，但从我们被卷入气流以来我不敢确认这一点，因为气球与周围的气流几乎相对静止。自从从威尔沃尔庄园启程我就没睡觉，但现在再也撑不住了，我必须打个盹。我们离美国海岸应该不远了。

　　9日—周二[梅森先生的日记]
　　下午一点我们看到了南卡罗莱纳州低矮海岸的全景。计划终于被完成。我们完全越过了大西洋—乘着气球轻易且顺畅地飞过了这片浩瀚的海洋！感谢上帝！谁还会说以后会有什么事不可能呢？
　　飞行记录在这儿就终止了。一些降落时的细节被安斯沃斯先生向弗塞斯先生所传达。海岸最初是由两名海员和奥斯本先生认出来的，气球降低靠近海岸时完全风平浪静。奥斯本先生在莫勒特尔要塞有熟人，所以立即决定降落在其附近。气球飞过了海滩（当时并没有潮水，沙岸结实又平坦，极适合降落）并抛下了锚钩，锚很快就固定了。岛上的住民和要塞的人当然都涌出来看气球；但是让他们中的任一个人相信整次飞行—飞越大西洋的飞行，变得很难。锚被固定住的时间刚好是下午两点，因而整个飞行是在75个小时里完成的；如果仅从岸到岸来计算时间还更短。整个航行没有严重的事故发生，任何时候都没有遇上真正的危险。气球并不麻烦地被放了气并保护起来。当这篇叙述性的报道被编辑并从查尔斯顿送出时，参加探险的八个人还在莫勒特尔要塞。他们下一步的打算并未确定，但我们能向本报读者允诺在明天，或最迟星期一将刊登一些补充消息。
　　可以推测，这无疑是十九世纪的前五十年里，由人所做出的最惊人，最有趣，最重要的一次壮举。今后什么惊人的事件还会继续发生，现在加以判断也许只是无用的。
　　———THE END———