首页 -> 2005年第3期
轿车梦酣
作者：孟 悦
在某种意义上，对“舒适自由”的轿车空间的梦想与我们对真实的生存空间和生活质量的需求，可以说是完全背道而驰。
“汽车时代”?
1984年，国家有关部门解除了关于县团级以下的领导干部不得乘坐轿车的规定。1985年，中国花掉几十亿上百亿的外汇储备，进口了三十多万辆各种各样的外国轿车供各层领导干部使用。购买进口轿车花去的外汇超过了几十年来中国汽车工业总投资的数目。从此，领导机关中的轿车热就压之不住，此起彼伏。北京的长安街上开始引人注目地充斥着进口轿车，几度引起了新闻舆论和百姓的注意。及至80年代末，遍布公众空间的豪华轿车象征已经是如此触目地代表着领导干部阶层的特权，以至使轿车成为寄托当时普遍存在于民众之中不满情绪的敏感形象。而1994年公布的《汽车产业政策》授予私人以购买及注册轿车的权利，从而转移了轿车问题的焦点所在。公众舆论中对公车的愤愤不平开始转化为对私人轿车的欲望。大多数人远在买车提上日程之前就已于轿车梦幻中流连忘返。及至90年代，正在步入市场化过程的新闻媒体也迅速成为这场汽车热大潮的参与者。媒体和舆论的引导和煽动使得这阵汽车热远远超出了“发烧”的层次，乃至酿成想像的公私大战、平等之争，乃至成为对梦幻“新文明”的诉求。数年之间，公车特权反掉与否不得而知，然而轿车阶级的身份体面之天经地义已经不再有人去怀疑。
从此汽车在北京的媒体新闻中由普通商品一跃获得了世界上任何国家都未曾获得的崇高性和文化及文明代表的意味。
轿车的文明?
令人诧异的是，如果说媒体渲染尚有几分愿者上钩的夸张，不少学者和有识之士竟也援笔著述，要么论证轿车所代表的工业文明的先进性，要么阐释大众轿车消费的民主性。90年代以来，学者们关于中国该不该发展私人轿车也有过数场争论，最有影响的要数郑也夫与樊纲关于“轿车文明”之争了。郑也夫在《光明日报》上发表了题为《轿车文明批判》的文章，质疑在中国发展家庭轿车的必要性和可能发生的危害性前景。他用美国这个以轿车作为私人交通工具的汽车文明国家作为例证，指出了高速公路在提高交通速度上的无效性(今天纽约轿车的速度与1907年间的马车相同)，以及政府维修公路在开支上的负担(花去半数以上的建设资金保养公路)。郑也夫吁请人们再思，这样一种在地大人稀的美国尚且日益难以承受的文明和生活方式，是否应成为平均城区人口密度为西方城市七八倍以上的中国人的选择?因此与其发展“轿车文明”，不如发展公共交通。在《轿车文明批判》所引起的许多反响中，樊纲的分析最有代表性。樊纲认为即使汽车的速度同20世纪初的马车一样快，轿车却提供了不同的享受。樊纲最重要的论点是发展私车之潜在的民主性，即认为它可以多少解决轿车上的不平等问题。比如福特的T型车的价格“降至350美金一辆时”，无形中多少抵消了“有车无车”的不平等。因此他强调，只有发展私人轿车才是遏制公家轿车特权的最佳手段。争论中第三种有代表性的看法认为，家庭轿车市场的扩大是经济发展生活富裕的必然，如今生活正在走向充裕，只要公路和服务系统“跟上”生产，家庭轿车便“不是梦”。说到底，轿车仍然是“发达发展”之“必然”。
而事实上，工业发展既非一种文明，以轿车作为“工业文明”的象征就更是误解与误导了。从20世纪40年代起，不论是美国联邦调查局的档案，抑或法律诉讼的有关案卷，还是官员学者们所做的调查和研究，都不断在表明一个事实，即美国轿车和轿车市场逐步取代其他交通工具的过程，既不是工业发展的结果又不是生活富裕的必然，而是大企业集团经由同谋而对经济实行垄断，对公平竞争的非法控制，以及政府政策制定上的错误所致。从最开始，美国一些汽车和石油企业为了解决在20世纪30年代已经面临的自身生产过剩和价格过高的危机，就已经串通其他公司和银行，为了挤垮造价相对低廉的公共电车交通系统而实行了贿赂和违反经济法的互惠手段。最臭名昭著的是通用汽车公司、菲力普石油公司（即后来的标准石油公司）、火石轮胎橡胶公司的共谋毁坏公共电车系统的案例。早在1920年，美国电车的运载量就已经达到200亿乘客的水准。至20世纪30年代，有轨电车系统在速度上比起以发动机为能源的通用产品更快，且造价更低廉。当时，比用石油作能源更为经济而便利的技术创新已经出现，包括对铝合金轻体汽车的发明和对电池电动汽车的试用。由于无法与之竞争，通用公司和以上石油、轮胎公司联手，以不法方式另设一家名为“国家城区线”的公司，专门分段收买并销毁当时美国最大的公共交通系统有轨及无轨电车的基础设施，并代之以石油为能源的机车。一旦电车基础设施拆毕，机车取代电车，这一路段旋即优惠售给那些同意永不重建电车系统的小公司。1949年，联邦法庭就这起共谋案下判决时，已经有44座城市的一百多套电车系统被完全拆毁，90%以上本来完好实惠的公共交通体系已经消失殆尽。显而易见，通过合谋和不法手段建立起来的大企业集团垄断非但不代表先进，反而代表了技术上的落后和缺乏真实竞争力以及对技术革新的压制。正是在通用公司建立了对交通工具的垄断之后，在交通昂贵缓滞，百姓别无车坐的情况下，轿车才成为一种不得已的选择，而通用也随之转而投向轿车生产。在这个意义上，美国轿车文化的起源不过是大公司阴谋，政府昏庸，百姓无奈，哪里有什么“先进”和“工业文明的必然”可言?
纵然没有大企业集团的丑闻，美国的2亿辆汽车的数量也仍然远非李春林、天舒表述那样，仅仅是生活富裕的结果，倒是和政府人为的政策制定大有关系。正如卢格在《企业集团权势，美国民主，汽车工业》一书中指出的，美国人对轿车的依赖并不是因为他们不喜欢别的交通工具，而是一场政府主持的包办婚姻的结果。他通过对美国政府的交通政策和各种预算的分析指出，美国政府在20世纪以来，除去60年代中到70年代下半期的一段时间外，大部分时间实际上处在大集团企业的控制下。三大汽车企业集团——福特、通用和克莱斯勒都通过人事政治网络和金钱势力对政府施加影响。除了通过雇佣前白宫官员和政府游说人来稳定同政府之间的关系外，每年汽车企业集团花在对政府官员进行游说的钱达到1亿美金。同时，由于对这三大公司的规模毫无限制，政府本身反倒已经成为公司危机的承担者——美国国民经济在很大程度上依赖于汽车工业的稳定。为了辅助这三大公司的经济地位，公共社会在交通问题上的许多利益都成了政府在大企业集团压力下的牺牲品。上述几大公司违法毁坏了整个公共交通，并赚取了34万到54万美金的利润，然而到头来却一共只判了5000美元罚金。不仅如此，美国联邦政府每年花去220亿美金建筑高速公路，花去3000亿美金做同汽车有关的各种优惠，诸如减税，支付职员停车以及控制油价等以保障汽车工业的昌盛，而支付公共交通的款项还不到这个数字的15%。正是在这个轿车生产和消费的意义上，卢格指出，美国的政治完全丧失了其民主性。
消费乎，被消费乎?
也许正是由于把好奇变成豪华梦想，继而把豪华梦想误认作工业文明的历史必然的结果，北京的汽车热延续得最为持久。北京美兰得信息公司对14座城市汽车消费者进行的调查表明，至2010年，很可能持续售出500万辆轿车。但这一切意味着什么?难道仅仅是享受到新的汽车空间?仅仅是花钱买享受，即使不值也图个高兴?在这个问题上，恐怕没有比外国制造商、银行家乃至政治首脑们更清楚其中内涵的了。在中国人沉醉于崇高的新文明的同时，汽车在美国和任何一家生产制造商眼中都要实际得多。这个中国新得来的具有历史必然性的文明，在美国直接意味着历史必然性的利润。
美国政府和企业集团知道他们要什么，而我们的经济学家们在反复论证中国人对轿车的巨大需求时，有没有仔细分析，他们需求的到底是什么?让我们来看一看美国这个轿车国家的一些没有出现在广告上的具体的数字。
美国国土面积为950多万平方公里，迄止1994年，美国已经有1.95亿辆车，至1995年达到两亿辆车。在1994年一年中，这些年驾驶的总里程量为3000亿英里，每年花去80亿个小时卡在交通阻塞中。这意味着什么呢?首先这意味着人们无谓地消磨掉更多的时间。如果除去假日和周末，那么每车每天花去近两个小时陷于交通阻塞。第二，这意味着全国性的交通阻塞无法通过修路而根治。美国政府三十年如一日地用75%以上的总交通费用修筑高速公路，仍然没有缓解日渐严重的阻塞现象，而从哪里挤出余款继续修路尚不可知。第三，这意味着凭空而来的生命危险：1994年一年，美国发生40700多起交通死亡事故，另外有500多万人受伤。这里，因交通事故而死亡的人数已经高达美国1776年独立战争以来历次战争死亡人数总和的三倍。根据另一项统计，每年有三万人因汽车引起的空气污染而死亡。第四，这还意味着对大多生活在“轿车文明”中心的美国人，不论得到驾驶舒适与否，都必得忍受汽车对人的日常生存空间的侵占。到目前为止，汽车空间，包括公路和停车场，已经占据了全美国耕地面积的10%，进而占据着美国城市面积的一半。在洛杉矶，汽车甚至占据了城市面积的三分之二。这化土壤为沥青的汽车空间不仅丑化了城市景观，而且干涸了可能的地下水源。轿车的增多进而改变了城市生活的意味：由于市政设计不得不照顾到汽车空间，日常城市生活变得日益不便乃至支离破碎：为了给汽车腾地方，对城市生活的空间的设计越来越分散，开始被划分为相距越来越远的居住区、购物区、商业区、上班区等，各区各店自带大片的停车设施。结果是，洛杉矶的每辆车已平均至少有八个车位，而停车场的拥挤照样不能解决。到头来，只有一点确定无疑，即洛杉矶人尽管在路上消耗了大部分生存时间，没有了车却无法生存。而这种离了车不能生存的生存，正在和人的生存质量本身发生着巨大的矛盾。汽车大企业对城市的控制达到如此程度，这也许就是为什么有人发出呼吁，要把汽车占领下的城市夺回来。
中国的陆地国土面积与美国相近(957万对953万平方公里)，而人口密度几乎相当于美国的五倍。即使中国将来只有六分之一的人口也就是两亿人有轿车，又需要修筑多少沥青的空间呢?汽车的空间不像国人的居住空间那样有弹性。为了给汽车腾地方，国人的居住空间大约比现在还要拥挤。中国显然也不像美国加州那样得天独厚，没有地下水源时可以将加拿大北部的水引流下来供吃喝浇灌之需。而北京因急速扩大城区面积，地下水源已经进一步萎缩。再者，中国九万多平方公里的可耕地面积仅仅是美国的二分之一，在美国占掉10%可耕地的公路，在中国可能就会占用20%的可耕地。为了给汽车的沥青空间让位，我们所牺牲的是什么空间呢?恐怕不仅仅是老远的“自然”，不仅仅是本来就已经匮乏的百分之几十的耕地面积，也不仅仅是“公家”的权利，而且也必定包括近在眼前的每个人自己的生存空间：每个人在其中居住、生活、行走、呼吸的空间以及这个空间中日渐下降的地下水源，日渐缩小的土壤绿地和日渐消失的行动自由。在这个意义上，对“舒适自由”的轿车空间的梦想与我们对真实的生存空间和生活质量的需求，可以说是完全背道而驰。我看不出，在多大程度上，我们轿车梦的满足不必以摧毁我们自己的空间资源以及根植其上的生活质量为代价?
我们进口和生产轿车的同时，并没有生产和进口空间、土地、空气和其他资源。“轿车”的消费是另一种双向和多重的消费。上海大众和通用，这两家企业集团的外国投资确实只占50%，提供了一定的就业机会等。然而郑也夫说得对，就业机会可以通过生产多种交通工具得到保证。樊纲说得更对，轿车意义在于空间。不过空间是不能进出口的。在我们认为以50%对50%的投资同外国厂商合作尚还合算时，是否把投资、技术和金钱看得比资源和空间更重要，是否把我们每个人的生存空间计算在内?我们的空间、土地、空气，真的不要钱、不值钱吗?有没有被廉价交换?在他人的国土上用他人的资源修筑公路，用他人的公共资金保养公路，修建车场，涂改空间和城市场景，且不必为此出钱，不必承当任何社会的、生态环境的和政治的后果，这难道不是一桩通用财团自己的工业?至少，通用汽车公司大约是这样看的。大众汽车公司显然也不否认。在我们的记者和经济学家们为汽车时代和轿车文明的降临而欢呼时，是否应该首先问一问，谁在主宰我们的空间和生活方式?谁在出钱修路?谁在修停车场?缩小谁的居住和生活空间?耗用谁的可耕地面积?干涸谁的水源?威胁谁的自由?倘若有一天，跨国汽车公司集团的生产开始垄断中国人的社会生活和政策，那时，我们的政府，我们的媒体，会不会也像美国政府一样，宁愿花上千百亿的美金修路，为大公司服务，也不愿在汽车保险及石油财团的游说和胁迫面前保护公众的利益呢?大众消费者的我们，又以什么来要求政府对公众利益做应有的保护?