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世界无车日运动
作者：田方萌
两个多世纪以来，汽车在人类社会的角色几经变换。汽车在诞生之初只是人们眼中新奇有趣的机器怪物；20世纪初它荣升为财富和身份的象征；其后，随着福特式汽车制造业的迅速崛起，汽车进入大众消费领域，成为人们的日常交通工具。时光飞转到新世纪，越来越多的人发现，充斥全球的这种钢铁与塑料橡胶的混合体渐渐转化为危及人类生命、祸害生存环境的危险分子。于是，有那么一天，人们远离了轿车，返回了安步当车的时代。
方兴未艾的无车日运动
无车日（Car Free Day）运动源自欧洲，今天仍在欧洲国家最为盛行。上世纪70年代石油危机期间，西欧国家曾限制在周日出车，这种“无车星期天”缓解了当时能源短缺的局面。
然而，90年代末欧洲掀起的“无车日”运动主要不是因为能源危机，而是出于人们对环境保护的关心和对轿车文明的反思。1998年，法国的城市规划和环境部长多米尼克·瓦内（Dominique Voynet）率先提出“我不在市区开车”(In town without my car!）的倡议，获得政府和市民的一致支持。当年9月22日，法国政府在市区内划出禁止汽车通行的街区，号召市民避免使用个人车辆。世界上第一个“无车日”就这样诞生了，全法34个城市参加了全国首届无车日运动。
整整一年后，1999年9月22日，66个法国城市和92个意大利城市参加了第一届国际无车日活动。在无车日这一天，参与活动的城市除了限制机动车进入城区之外，还设立了步行区、自行车专用区，并举行宣传活动提高人们环保意识。
无车日运动很快吸引了欧盟官员的视线。2000年2月，欧盟负责环境事务的委员玛戈特·瓦尔斯特伦（Margot Wallstrom）在一次会议上提议将法国首创的无车日运动纳入欧盟的环保政策框架内。短短的几个月时间，欧盟的14个成员国和其他12个欧洲国家就决定加入欧洲无车日运动。还是在9月22日，参与欧洲无车日的人数达到7000万，参与城市达到760个。此次活动还得到了中东和亚洲国家的遥相呼应，特拉维夫是第一个举行无车日的中东城市，泰国曼谷则在亚洲开风气之先。无车日运动也波及到了拉丁美洲。哥伦比亚首都波哥大已经连续举办了四届无车日活动。
2001年3月，瓦尔斯特伦在马德里会议上与欧盟成员国的一些部长和城市市长预备发起2001年的无车日活动。这次会议还为参与无车日的城市制定了组织活动的具体章程。在2001年举行的无车日活动中，欧洲参与国家数量进一步扩大，共有33个国家、1005个城市、超过1亿城市居民参与了这项盛事。2002年欧盟委员会做出决定，将每年的9月16日至22日定为欧洲交通周(European Mobility Week)。这一次，36个欧洲国家、1448个城市联手举行了声势浩大的无车日运动，场面壮观，规模空前。
正在酝酿中的2003年欧洲交通周旨在“为所有人提供一种可持续的交通方式”，活动将考虑为各类人士，尤其是残疾人设计便利的交通设施。比如为轮椅、手推车、婴儿车设置专门的站台和通道，为安全骑自行车建设基础设施，讨论林荫道如何更能让人们舒适地散步，交流各种限制私车的管制措施，以及研究汽车和健康的关系等等主题活动。
早在1999年就参加无车日运动的意大利更为激进，该国甚至每月都要规定一天为无车日。2000年意大利环境部宣布，在每月的第二个星期天，每3000人的地理区域至少要有2.5英亩的土地禁止汽车或其他燃油车辆通行。这项名为“绿色星期日”的计划一出台即受到意大利民众的热烈欢迎，150个城镇的1700多万意大利人享受了当年的第一个无车日。
安步当车，宣传环保
欧洲无车日主要采取了以下三项活动措施。一是在规定区域限制机动车辆通行；二是鼓励人们使用私人汽车之外的代步工具；三是提高市民的环保意识。
最早发起无车日的法国环境部规定，每年9月22日在部分城市实行交通管制，除了公交车、出租车、清洁车、电动车等车辆以外，其他机动车辆一律不准行使。顾名思义，这是国际无车日运动的核心原则。
限制私车的同时需要提供替代性的交通手段。欧洲国家政府在交通周期间鼓励居民在城市内使用公共交通工具，或以步行、骑自行车或滑旱冰等方式代替驾驶私车。为此，芬兰首都赫尔辛基的交通局宣布，市民只需要买一张通用车票就可以在无车日换乘各种公交车辆。希腊雅典的居民更为幸运，他们享受到免费乘坐公交车的礼遇。
于是，在无车日当天，欧洲城市街头一改往日的喧嚣嘈杂，平日忙碌不息的车流无影无踪，只留下了少量公交车和出租车。一双双锃亮的旱冰鞋飞驰在宽敞的马路上，一辆辆色彩鲜亮的自行车行驶在机动车道上，三五成群的市民们信步走过人行道，舒心自适的生活情趣昂然街巷。
作为无车日的配套活动，葡萄牙各城市在公共场所举办包括推介清洁能源交通工具在内的环保展示活动，并免费开放博物馆等文化场所。雅典政府在卫城脚下举办了音乐会、舞会和短剧表演等文艺活动。在布鲁塞尔2002年的无车日，欧盟环境官员还展示了以氢气为动力的新型公交车。
无车日能够成功举办离不开各国领导人的大力支持和带头表率作用。在欧洲无车日，法国环境部长骑自行车上班，而国防部长则迈着军人的步伐走到爱丽舍宫与会。同样，在意大利、波兰和葡萄牙，各国部长纷纷以步行、骑单车或乘坐公共交通车辆上班。在以塞车闻名的曼谷，泰国总理川立派在无车日骑单车上班，内政部长则乘坐公交车。
无车日的成效十分显著，首先车流量大幅减少。在2001年无车日当天，巴黎市中心的车流量比其他周末减少了65%。在波哥大今年的无车日，当天共有600万居民乘坐公交车上班或上学，约30万居民选择骑自行车出行。公交车的乘客数量比平时增加了20%，而出租车的业务量则增加了3倍。与普通工作日相比，波哥大市的交通事故减少了一半。
同时空气质量也大为提高。据波哥大市环保部门监测，无车日当天的大气状况明显改善，二氧化碳、二氧化氮和空气悬浮物分别降低了78%、36.5%和20%。在台北，短短半天的无车日与隔天工作日的空气质量相比，同一时段无车日空气氮氧化物浓度只有上班日的１/３，一氧化碳只有１/６左右。
人们对无车日的评价褒贬不一。许多人认为公共交通并不方便，无车日运动兴师动众、劳民伤财，他们十分怀疑仅仅一天的无车日有何成效。而怨声载道的则是加油站的经营者们，无车日使他们的生意大受影响。面对这些非议，法国环境部长瓦内夫人解释了她发起无车日运动的初衷：“完全不是为了惩罚驾车者，而是借此促使人们思考一下别的出行方式。我们有没有可能生活在少点塞车和噪音、多点洁净空气和舒适生活的城市?”
车多成灾的欧洲城市
历史上德国人本茨首先发明了汽车，欧洲人也为此引以为自豪。然而，今天轿车泛滥已成为许多欧洲国家，特别是大中城市面临的严重问题，这不仅造成道路堵塞降低了经济效率，还恶化了环境质量，引发了交通事故，危害着人们的健康。这正是欧洲无车日运动兴起的社会背景。
欧盟一份关于欧洲国家的统计报告表明，欧洲人出行越来越依赖于汽车。据欧洲无车日网站称，欧洲人每5次外出中只有1次是步行，每6次外出只有1次乘坐公交车，每20次外出只有1次骑自行车。欧盟国家骑车出行的次数仅占总出行量的5%。在1989年到2000年的12年间，欧盟国家步行的人减少了35%，骑自行车的减少了55%，而开车的人却增加了23%。从1975年到现在，欧洲人的住所到工作单位的路程延长了一倍。目前，欧洲的道路交通占到了全部能源消耗的80%，这一数字还在不断上升。
结果，欧盟成员国的汽车排放出来的二氧化碳越来越多，车辆噪声越来越大，交通事故也越来越频繁，使绝大多数的城市人口生活质量受到很大影响。在欧洲人看来，汽车已不再是自由和进步的代名词，而是造成种种社会问题的元凶。私人汽车排放的二氧化碳废气占整个排放量的40%。据世界卫生组织在欧洲3个国家所作的调查表明，每年由于汽车尾气导致死亡人数在空气清新的瑞士竟然有1800人，在法国达到17600人。在欧洲，每年有45000人因车祸丧命，相当于一场小型战争。而在公交系统不发达的城市，交通事故死亡率比发达的城市高一倍。对于25岁以下的人而言，交通事故成为第一杀手，其威力远胜于自杀。
欧洲和其他国家城市在经历一个世纪之久的轿车文明之后，人们普遍达成了限制私车的公识。在交通周期间的调查显示，超过80%的欧洲市民支持这项行动。意大利居民的汽车平均拥有量居世界第二位，每两个人就有一辆汽车。正是在这个汽车众多的国家，一项调查表明，88%的意大利人赞成市中心禁止私车通行，94%的人要求在发展公共交通方面增加投资。无车日只是限制私车政策的一个亮点，它背后存在着各种层次和规模针对轿车的限制措施。
在意大利的罗马、那不勒斯、米兰等大城市的中心地带和一些小城镇，除了当地居民生活用车和邮车等特殊车辆外，其他车辆一律禁止通行。巴黎划出几个禁止汽车通行的“安静区”，并且停止在市区新建停车场。伯尔尼和苏黎世则干脆在市中心取消了停车场。税收这种重要的经济杠杆也被用来限制私车。在挪威奥斯陆、卑尔根等城市，市政府采用收税的方法来鼓励市民使用公交车，规定汽车在特定时间驶入市中心需要交纳市区通行税，由此所得全部收入投入当地的公共交通发展项目。
划出一定的无车区实属硬性的限制手段，而根本之计还在于发展替代性的公共交通系统。拥有30万人口的瑞士首都伯尔尼或许是欧洲最接近无私车的城市。伯尔尼人建立了高度发达的公共交通系统，有轨电车和无轨电车通向市中心，短途火车通向周围郊区各个小镇，各主要交通干线的公交车24小时运营。
限制私车另一个办法就是鼓励人们骑自行车。在欧盟国家中，10%的汽车出行里程少于1千米，30%少于2千米，大约50%少于5千米，这样短的距离其实完全可以由自行车代替。巴黎的主要大街现在都有了自行车专用道路。里昂决定发展和整治业已存在但不太畅通的自行车专用道，建立更多的自行车停放点，使自行车在交通工具中的比重由目前的2.5%提高到2008年的5%。丹麦首都哥本哈根是欧洲使用自行车最为成功的城市之一，据统计往返于住处和工作场所的上班族中有1/3是骑车族。
中国的无车日活动及其反思
2001年夏天，联合国人居中心在成都召开“城市建设与环境”大会。为配合此次会议，成都市政府参照欧洲模式于2001年10月14日在成都举行了无车日活动。成都成为中国第一个、亚洲第二个举办此类活动的城市。当天10时至19时，在成都府南河内环路以内十四平方公里的范围内，除公交车、出租车、自行车、人力三轮车、旅游车以及执勤的公安、救护、消防等特勤车之外，一切汽车禁止通行。
有关部门提供的统计数据表明，该市无车日活动监控范围内的机动车流量平均减少了65.2%，各主要路口的车辆排队长度从平日的平均180米左右降到40米左右，交通事故发生率较平日下降了36.2%。22个不同监测点的氮氧化物、可吸入颗粒物污染指数分别下降35%和29%。
海峡对岸台北的无车日活动也搞得有声有色，吸引了大批民众参与。台北的无车日与欧洲一样，也选在了2002年9月22日。台北市交通局在当天管制部分道路，只允许自行车和直排滑轮穿行街道。市长马英九带头响应，和近20万台北市民一同完成了长达10公里的马路行进。
台北这次无车日活动对大陆颇有启发意义。上世纪60年代，自行车还是台湾人重要的短程交通工具。随着整体经济好转，汽车数量大幅增长，如今台湾的机动车密度已名列世界前茅。在长期以机动车为主体的道路设计下，自行车骑乘环境渐渐恶化，骑车出行的人口越来越少。然而，台湾的环保时代已经来临，为了让都市重现一片安静清爽的佳境，台北市政府认识到公交车和自行车系统当是长久之计。目前，台北市在市区加设自行车专用道，给自行车以更多的行走空间。
正在欧洲兴起的无车日运动反映了曙光初现的后轿车文明，人们开始反省私车出行的生活习惯，反对私车数量的继续增长，反思整个城市的交通系统。相比于私车带来的好处，为它付出的代价已经让很多人觉得不堪忍受。首倡无车日的法国巴黎正是尾气污染和交通阻塞最严重的欧洲城市。这里笔者针对我国国情简单谈几点在中国开展无车日运动的思考。
其一，如果说无车日运动在欧洲反映了发达国家汽车工业化过度的问题，那么在发展中国家则具有另一重意义。汽车增多引起的城市交通及污染问题在欧洲和中国城市同样严重，但欧洲人与中国人对汽车的态度却大相径庭。汽车在欧洲国家属于相当普及的耐用消费品，类似于我们这里的彩电，人们常常不得不使用它，但并不十分喜欢它。有车族在中国还只占极小比例，汽车极富超越代步工具的象征意义：人生奋斗的目标、美好生活的代表、现代文明的标志。这不仅是访问西方国家后留给国人的表面幻象，也是汽车广告商竭力以求的社会心理趋向。
所以，成都无车日从发起倡议到实施过程完全是自上而下的，缺乏欧洲那种政府和市民的上下互动。欧洲许多环保、旅行和工业方面的组织都签署了“欧洲交通周宣言”（European Mobility Week Pledge）。活动一发起，政府、社团、居民可以在各自的层面展开行动，充分利用民间自发组织的力量。成都市民最初只是被动地参与无车日，直到看到街上畅顺的交通、大幅降低的空气污染指数，才开始为无车日叫好。因此中国的无车日活动应当致力于打破普通百姓对轿车的种种幻想，留给人们发达国家的后轿车文明的美好印象。
其二，汽车在中国远没有平民化，购买甚至租用汽车很大程度上还是一种贵族消费。中国开展无车日运动就有了维持社会公正的意义，保护骑自行车的社会下层人们的利益应为国内无车日的题中应有之义。绝大多数中国人依赖自行车和公交车作为基本交通工具，他们承担了膨胀的轿车文明的直接代价：呼入汽车尾气、遭遇交通事故、还被汽车抢占自行车道。无车日是所有人的节日，但更是骑车人和步行者的节日。同时，不要认为一个自行车大国就是落后的，很多欧洲国家在努力变成自行车小国呢。
其三，目前北京市的机动车已达200万辆，由于机动车数量飞涨，北京已成为世界十大污染严重城市之一。一些市民已经在报刊网络上发起了在北京开展无车日运动的倡议。根据成都无车日活动经验，这样的活动若想成功，必须具备以下几个要素。
一是高级政府官员必须亲自出马，带头采用轿车外的其他交通方式。试想北京市代市长王歧山或国务院总理温家宝骑车上班将是何等光景?新一届政府上任后已经做出不少亲民姿态，在位者即使能够离开豪华轿车一天，也可以使其形象在百姓中得分不少。二是政府要采取强力措施进行交通管制，这一点北京市政府在历次大型活动中已经积累了相当经验。难度可能在于是否真能做到一视同仁，对任何牌照的轿车都不准通行，否则又是州官放火百姓无灯。三是提前向北京市民发布安民告示，让大家都有个心理准备，爱好骑车和溜冰的人可以组织起来在北京大街上畅行。政府组织无车日是为居民活动提供自由活动平台，而非拿出事先排练好的节目做环保秀。